Ferrari California T: il turbo c’è. E si sente...

 

La casa di Maranello ha “tolto il velo” alla nuova Ferrari California T un paio di mesi fa, al Salone di Ginevra: forme eleganti e aggressive come nel precedente modello (il più venduto nella storia della Ferrari, con oltre 10.000 unità in sei anni), ma a distinguerla numerosi dettagli. A partire dagli sfoghi d’aria nel cofano e dietro le ruote posteriori, entrambi con una precisa funzione aerodinamica: per i primi, favorire lo smaltimento del calore del radiatore; per i secondi, abbassare la temperatura nella zona degli scarichi, completamente rivistati (sempre a due coppie, ma disposte in orizzontale). E sono proprio i nuovi terminali, assieme all’inedito estrattore d’aria, alle nuove luci posteriori e allo spoiler sul cofano del baule abbassato di un centimetro, a fare apparire la nuova California T ancor meglio “piantata” a terra. Lungo la fiancata, appena dietro le ruote anteriori, non manca un vistoso incavo che estrae l’aria dagli sfoghi laterali e che richiamare la soluzione stilistica “a pontone” (così la definiscono gli storici della produzione di Maranello) di Ferrari leggendarie come la “tre litri” sport 250 Testa Rossa degli anni 50, vincitrice della 24 Ore di Le Mans del 1958. 

 

 

Anche a bordo della Ferrari California T (le cui consegne iniziano a giugno e che costerà circa 3.000 euro in più del modello uscente: 189.700 euro il listino) non mancano le novità. Se la forma delle poltrone punta a migliorare il comfort davanti e nei due piccoli sedili posteriori (la California T è proposta solo in versione 2+2), è soprattutto nella plancia completamente aggiornata che spiccano nuovi particolari, come il piccolo schermo circolare al centro, tra le bocchette dell’aria, leggermente allontanate tra loro e dotate di un profilo più bombato che ricorda quello dei turbojet degli aerei. Proprio questo schermo fornisce diverse informazioni sulla novità più importante della California T: il turbocompressore abbinato al nuovo 3,9 litri V8. Infatti, oltre a poter mostrare orario e temperatura esterna, può indicare in alternativa la pressione del turbo (in bar) e la prontezza di risposta o l’efficienza nei consumi (entrambi questi dati sono espressi in percentuale rispetto alla miglior situazione possibile). Altre novità riguardano il nuovo schermo del navigatore e del sistema multimediale, il volante (ora ha tasti per variare la taratura degli ammortizzatori e per gestire gli indicatori di direzione e i fari) e la consolle centrale, che presenta i pulsanti di regolazione del cambio disposti in linea e ospita un pratico ripiano per contenere cellulare, portafogli e altri piccoli oggetti. A proposito di praticità, è migliorata la posizione del pulsante per le “quattro frecce”, che in passato avevamo criticato: è sempre in basso, ma più raggiungibile e facile da individuare (il rischio, semmai, è di premerlo per errore…). 

 

 

Il nuovo “cuore” della Ferrari California T è un V8 turbocompresso (la “T” nel nome del modello indica proprio questo) da 560 CV, che rimpiazza l’otto cilindri aspirato da 489. Il ritorno a questa tecnologia richiama le recenti novità del mondo della Formula 1, ma secondo i tecnici di Maranello la concomitanza è casuale: i turbo erano già previsti nel piano di sviluppo dei motori Ferrari. Perché? Non soltanto per migliorare le prestazioni (già “esagerate” con i propulsori aspirati), ma anche per ridurre i consumi, ormai un “chiodo fisso” di tutti i costruttori, inclusi quelli delle supersportive. Secondo la casa, ora la California consuma il 20% in meno: 9,5 km/litro la media di omologazione, contro i precedenti 7,6. Risultato che ci pare però difficile replicare su strada… Straordinario il lavoro fatto per rendere la progressione nella spinta pari a quella di un motore aspirato. Ma, ovviamente, la coppia della Ferrari California T è maggiore: 755 Nm contro i 505 della “vecchia” California. La curva di coppia varia in funzione della marcia inserita (risultato possibile proprio grazie alla gestione del turbo), e il valore massimo si ottiene in settima marcia. Tanto il lavoro fatto anche per eliminare il ritardo di risposta dei due compressori (che sfruttano turbine di tipo “twin scroll”), uno per ogni bancata del V8: la casa assicura che è di circa 0,8 secondi, un dato molto inferiore al migliore tra i motori concorrenti. Per ottenere una sonorità il più simile possibile a un motore aspirato, invece, i collettori che portano dal motore alla turbina sono costruiti in modo da avere condotti di lunghezza uguale: soluzione tutt’altro che banale e che ha richiesto metodi di produzione complessi (e costosi). Ne risulta un rombo graffiante e molto caratteristico, solo dalle tonalità un po’ più basse rispetto alla precedente California aspirata.

 

 

Alla prova della strada, è difficile esimersi dal provare rombo e accelerazione della nuova Ferrari California T, per la quale la casa dichiara prestazioni da brivido: “0-100” in soli 3,6 secondi (due decimi meno della precedente generazione), mentre i 200 chilometri orari si toccano in 11,2 secondi. Del resto, ognuno dei 560 cavalli è chiamato a spingere soltanto 2,9 kg di peso. Serve un bel rettilineo per provare la progressione che questa sportiva sa offrire, e non è facile farlo restando nei limiti del codice: cedere alla tentazione di assaporare l’esaltante allungo dell’otto cilindri turbo significa ritrovarsi ad andature da ritiro della patente. Il cambio a doppia frizione è rapidissimo (in Ferrari sono riusciti a guadagnare altri 250 millisecondi nella chiusura completa delle frizioni, che si traducono in 40 ms in meno nella cambiata) e nella modalità automatica interpreta bene lo stile di guida del pilota, tirando le marce nell’impiego sportivo. In modalità manuale, invece, va comandato con le lunghe palette dietro al volante: in questo caso, è il guidatore a decidere se e quando cambiare. Cosa tutt’altro che scontata, perché quando il limitatore interviene, a 7500 giri (valore di tutto rispetto per una vettura turbo), il motore è al regime di potenza massima e si avrebbe ancora voglia di gustarsene la spinta… 

 

 

Sulle strade del senese abbiamo comunque potuto gustare la nuova Ferrari California T anche ad andature tranquille, apprezzandone il comfort e la fruibilità ai bassi regimi: l’adozione del turbo non ha tolto nulla alla coupé-cabriolet emiliana. Il rombo, rabbioso e graffiante in piena accelerazione, è una piacevole colonna sonora ai bassi regimi Ovviamente, lo si apprezza ancora meglio a capote aperta. Ma questo è un privilegio che non abbiamo sempre avuto, causa la pioggia che ha accompagnato in parte la nostra giornata, costringendoci a fermarci spesso per richiudere il tetto retrattile in metallo (operazione che richiede 14 secondi, ma che avremmo preferito poter fare anche a vettura in movimento a bassa velocità). Ma anche sotto la pioggia, la sportiva di Maranello non si è trovata a disagio: impostando il manettino in posizione Comfort (le altre sono Sport e ESC off, che disinserisce il controllo di stabilità) non c’è da avere alcun timore nel gestire così tanti cavalli, tutti sulle ruote dietro. Vengono infatti “addolcite” le risposte del cambio a doppia frizione, del differenziale posteriore a controllo elettronico e degli ammortizzatori: tutti elementi che sono stati ulteriormente affinati, assieme ai freni con dischi carboceramici (di serie) e con nuove pastiglie che non vanno più cambiate (a meno di non utilizzare la California T in pista). 

 

 

Proprio a proposito dei comandi sul volante, se è apprezzabile l’aggiunta del pulsante per regolare le sospensioni, risultano meno intuitivi quelli per indicatori di direzione, fari e tergicristallo: come gli ultimi modelli Ferrari, anche la California T fa a meno delle classiche levette, lasciando spazio solo alle lunghe palette per utilizzare il cambio in modalità manuale. Ma così i comandi diventano veramente tanti: noi, dopo aver guidato diverse Ferrari recenti, ancora non ci siamo abituati… Insieme ai nuovi difetti, ce n’è uno in comune con il vecchio modello: il connubio tra seduta bassa, parabrezza inclinato e plancia dalle forme elaborate crea fastidiosi riflessi che disturbano nella guida, soprattutto quando si passa dalle zone al sole a quelle in ombra. A proposito di parabrezza, gli spessi montanti limitano la visuale nelle svolte a sinistra. Un’eredità del passato anche la posizione dei comandi del “clima”, troppo in basso: rischiano di far distrarre. Invariato, invece, il baule che è ampio (almeno per un’auto di questa categoria): la capacità dichiarata varia da 240 litri a 340 in base alla posizione del tetto (ci stanno due o tre trolley di dimensioni normali e un porta abiti), e c’è sempre la botola passante per caricare sacche da golf o una tavola da snowboard.

 

 

Pregi

> Linea. La collaborazione tra il centro stile Ferrari e la Pininfarina ha dato vita a una linea “senza tempo”. E i nuovi sfoghi d’aria nel cofano e nei parafanghi non stonano affatto.

> Turbo. I tecnici sono riusciti a scegliere la taglia giusta: niente vuoti ai bassi regimi, né strozzature agli alti. E il rombo è caratteristico, ma accattivante.

> Versatilità. Questa coupé-cabriolet stupisce sempre per come sa farsi apprezzare nell’uso tranquillo come in quello sportivo.

 

Difetti

> Comandi. Quelli del “clima” sono in basso e fanno distrarre, mentre i tasti nel volante sono parecchi. 

> Parabrezza. Oltre ad essere soggetto a riflessi, ha montanti inclinati che limitano la visuale nelle svolte a sinistra. 

> Trasformazione. Occorre fermarsi per aprire e chiudere la capote. E non sempre c’è lo spazio per farlo. Meglio guardare bene le previsioni meteo…