Ford Focus: otto marce che convincono

Ha fatto un bel passo avanti, la Ford Focus, con questa quarta generazione. Il design non è stato stravolto, ma gli interventi apportati vanno nel segno di uno stile più attuale e maturo: cofano motore allungato e scolpito, grande mascherina esagonale, fiancate segnate da nervature che conferiscono un pizzico di grinta alleggerendo però l’impatto laterale. Cambiano i fari, impreziositi da luci a led anteriori e posteriori: una sorta di “firma luminosa” che caratterizza la vettura, con l’obiettivo di renderla subito riconoscibile. Le dimensioni della berlina, la prima ad approdare sul mercato italiano (qui il listino prezzi), non sono troppo diverse da quelle del modello precedente (la lunghezza cresce di appena 2 cm e arriva a 438), tranne che nel passo: i 5 cm in più (270) che separano il centro delle ruote anteriori da quelle posteriori modificano la percezione della carrozzeria, facendola sembrare più slanciata. La wagon, che sarà nelle concessionarie a settembre ma si può già ordinare (i prezzi vanno dai 21.000 ai 35.250 euro), è nettamente più lunga: gli 11 cm in più rispetto al vecchio modello, per un totale di 467, si notano e sono stati ottenuti lavorando anche sullo sbalzo posteriore (che aumenta di 6 cm, mentre quello della berlina è più corto di 5). Com’è già accaduto con la Fiesta, non mancherà la versione Active, nel caso della Ford Focus con carrozzeria berlina o famigliare: è una crossover, con assetto rialzato di 3 cm e leggere modifiche estetiche ispirate al mondo delle suv, e arriverà entro fine anno.

Una carrozzeria più moderna, dicevamo, e perfezionata anche nell’aerodinamica (il coefficiente Cx di 0,273 della berlina è il migliore nella categoria). È “montata” sulla nuova piattaforma globale C2, che servirà da base per numerosi altri modelli Ford. Grazie all’uso più esteso di acciaio ad altissima resistenza, la scocca della Ford Focus è più leggera (di 16 kg) e offre una maggiore rigidità torsionale: ne beneficiano la precisione di guida e la rumorosità. Considerando anche gli interventi sul motore, l’arredo interno, l’impianto elettrico e la carrozzeria, la riduzione complessiva di peso ammonta (in media) a 88 kg, anche qui a vantaggio delle qualità dinamiche e dei consumi.

La Ford Focus è equipaggiata con motori a benzina (il pluripremiato 1.0 Ecoboost a tre cilindri da 101 o 125 CV) o a gasolio; i turbodiesel, entrambi a quattro cilindri, sono il nuovo 1.5 EcoBlue da 95 o 120 CV e il due litri da 150 CV (il solo a richiedere il serbatoio ausiliario per l’additivo a base di urea che “taglia” le emissioni di ossidi di azoto). Qualificante, sul piano tecnologico, la disattivazione automatica di uno dei cilindri del propulsore a benzina se non è richiesta piena potenza, per esempio quando si viaggia a velocità costante: il processo avviene in 14 millisecondi, senza compromettere le prestazioni ma, stando a quanto dicono alla Ford, migliorando sensibilmente i consumi. La vettura del nostro test era dotata, però, del 1.5 turbodiesel da 120 CV, abbinato al nuovo cambio automatico a otto rapporti (che comporta un supplemento di 2.000 euro rispetto alla versione con trasmissione manuale); l’allestimento era il Titanium, quello di livello medio-superiore che si riconosce, all’esterno, per le barre cromate nella griglia frontale (le altre versioni, come tradizione per la Ford, si chiamano Plus, Business, ST-Line e Vignale). 

Quella guidata era una Ford Focus berlina e prima di raccontarvi come va su strada, lasciateci dire che di quest’auto colpisce favorevolmente la facilità di accesso, anche ai posti dietro. Una volta entrati nella nuova Ford Focus (tenendo in tasca la chiave del sistema Keyless che la Titanium ha di serie) si apprezza un abitacolo nel complesso ben fatto, ma soprattutto spazioso. Chi siede davanti può contare su 15 mm in più, rispetto al modello precedente, per distendere le gambe e su 12 mm in più in larghezza per le spalle. Ma è soprattutto accomodandosi sul divano che si percepisce il maggiore spazio a disposizione: quello per le gambe è aumentato di 7 cm, mentre le ginocchia ne hanno 5 in più. Anche il posto centrale posteriore, per quanto più sacrificato degli altri, risulta vivibile: qui sono addirittura 9 cm ricavati per gli arti inferiori riprogettando il pavimento (il tunnel dà meno fastidio) e il mobiletto tra i sedili anteriori. E il vano bagagli? È stato ingrandito. Ma i suoi 375 litri (col divano in posizione d’uso) restano lontani da quelli delle migliori berline, e lo schienale posteriore, una volta reclinato, crea uno scalino piuttosto evidente; le cose vanno meglio con la Focus famigliare, che con una capacità di carico di 608/1653 litri è superata solo da Peugeot 308 e Skoda Octavia. 

La plancia, verso la quale convergono fluidamente i pannelli porta creando un effetto avvolgente,  ha forme semplici e razionali, è rivestita in plastica gradevole, soprattutto nella parte superiore (in basso permangono materiali rigidi, peraltro presenti anche nelle rivali) e montata con attenzione. Per quanto riguarda la strumentazione, i progettisti della Ford non hanno puntato sul “cruscotto virtuale” configurabile cui ci stanno abituando i costruttori tedeschi, ma su una più classica soluzione analogica, in ogni caso completa e ben leggibile; inoltre, per 500 euro si può avere l’head-up display. Invece è poco intuitivo, e un po’ nascosto, il tasto di avviamento. Anche la posizione del selettore della modalità di guida (una novità per la Ford Focus, che la propone di serie con il cambio automatico) presta il fianco a qualche critica: è nella consolle centrale e costringe a distogliere lo sguardo dalla strada; meglio scegliere quella che ci interessa prima di mettersi in movimento. Le modalità per ora sono tre (Normal, Sport ed Eco, che modificano la risposta di motore, cambio automatico, sterzo, controllo della trazione e cruise control adattativo) ma tra pochi mesi se ne aggiungeranno due, dedicate al controllo dinamico delle sospensioni. 

Accanto, altri tasti di servizio, tra cui quello per il parcheggio automatico (500 euro, nel pacchetto Parking) oltre ai comandi che disattivano il controllo di trazione e la segnalazione acustica degli ostacoli. Nelle immediate vicinanze, cioè sempre nella consolle centrale, troviamo la “rotella” del cambio automatico: niente leva, quindi. In aggiunta, per passare manualmente da uno all’altro degli otto rapporti, i paddle al volante. È una trasmissione a convertitore di coppia evoluta, questa: l’elettronica di gestione regola l’intensità e la fluidità della cambiata in base a diversi parametri (compresi lo stile di guida, la pendenza della strada e la presenza o meno di curve strette lungo il percorso); ne deriva una risposta rapida, ma non brusca. 

Naturalmente, la buona riuscita dell’abbinamento con il 1.5 EcoBlue si deve anche alle qualità del turbodiesel della Ford Focus: motore poco rumoroso, gradevole nell’erogazione “rotonda” dei suoi 120 CV e con una coppia massima di tutto rispetto (300 Nm disponibili tra 1750 e 2250 giri). La ripresa non è male, e così le doti di accelerazione che rendono plausibile il dato dichiarato di 10,2 secondi nello “0-100”: lo verificheremo quanto prima in occasione della prova su strada effettuata con i nostri strumenti. Insieme -come sempre - alla velocità massima (per la quale la casa promette 193 km/h) e ai consumi (la percorrenza media combinata è di 23,8 km/l, ma al termine del nostro test il computer di bordo ne indicava circa 18, comunque un buon valore).

Su strada, la Ford Focus si conferma sicura e piacevole. La visibilità dal posto guida non pone particolari problemi, salvo le difficoltà in retromarcia riscontrabili in quasi tutte le vetture odierne (che sono penalizzate dalla forma dei montanti posteriori e dal lunotto piccolo); i sensori di distanza, di serie per la Titanium, risolvono in parte il problema, insieme alla telecamera posteriore. Lo sterzo consente una precisione in curva adeguata alle aspettative di un’auto sì da famiglia, ma che anche nella precedente edizione si distingueva per un feeling di guida accattivante. Tra l’altro, dispone della funzione Evasive Steering Assist, che aiuta a evitare gli ostacoli nelle emergenze alleggerendo lo sforzo da imprimere al volante se si interviene troppo lentamente, o appesantendolo se la sterzata è troppo violenta. Questo sistema è nel pacchetto Tech (500 euro) che include pure il cruise control adattativo (adegua la velocità a quella del veicolo che precede, fino a fermare e far ripartire la vettura) e il sistema che mantine l'auto a centro corsia; così equipaggiata, la Focus raggiunge il livello due di guida autonoma. Sono, invece, di serie la frenata automatica d’emergenza (operativa a tutte le velocità, si attiva quando si rischia un incidente con altri veicoli, ma anche con pedoni e ciclisti, fermi o in movimento) e il mantenimento in corsia, che, a differenza della funzione presente nel pacchetto Tech, interviene solo quando l'auto sta per superare le linee sull'asfalto, correggendo la traiettoria. Tornando al comportamento su strada, le sospensioni mai troppo cedevoli (il rollio in curva non infastidisce) lavorano bene nello smorzare le asperità e nel garantire una tenuta di strada di ottimo livello. Al comfort contribuisce un’insonorizzazione accurata, alla sicurezza un impianto frenante che, nel nostro test, si è rivelato all’altezza della situazione.

> Abitabilità. Tanto lo spazio a disposizione, anche dietro.
> Cambio automatico. Il nuovo otto rapporti è veloce quando serve senza essere brusco.
> Tecnologia. Ora quest’auto è equipaggiata con i dispositivi più evoluti.

DIFETTI

> Baule. È stato ingrandito, ma le rivali fanno meglio.
> Comandi. Quelli sul tunnel sono fin troppo arretrati.
> Divano. Quando si reclina lo schienale, si forma un gradino piuttosto marcato.