Ford Focus: ricca di cavalli, non di centimetri

Sebbene le dimensioni della carrozzeria non siano cambiate molto rispetto a quelle del vecchio modello (solo 2 cm in più di lunghezza e 2 in meno in larghezza e altezza), le nuove forme più dinamiche hanno trasformato la Ford Focus da compassata vettura da famiglia in una berlina quasi sportiva: l’aspetto slanciato e grintoso la fa sembrare una grossa Fiesta, con l’ampia e spigolosa presa d’aria anteriore divisa in tre parti (le due laterali fanno scena, ma sono finte), il cofano appuntito, il parabrezza molto inclinato e il tetto sfuggente verso la coda, quasi fosse una coupé (una tendenza oggi di moda).

Completamente rinnovato anche l’abitacolo della nuova Ford Focus, migliorato nell’aspetto e nella qualità di materiali e finiture. La plancia e la consolle tutte spigoli possono piacere o lasciare indifferenti, ma di certo danno personalità agli interni, caratterizzati da un’impronta sportiva, e in ogni caso più moderni di quelli spogli e un po’ sbiaditi delle versioni precedenti.

Le posizione di guida è quasi da sportiva, con i sedili abbastanza avvolgenti, il volante piuttosto piccolo e la seduta bassa. Davanti stanno comodi anche adulti di corporatura “importante”. Dietro, invece, la situazione è peggiorata rispetto al vecchio modello: il divano è un po’ stretto per tre i adulti, l’alto tunnel sul pavimento infastidisce chi siede al centro e il soffitto molto inclinato ruba spazio per la testa. Anche il bagagliaio non brilla: ha meno capacità di prima (è sceso da 396/1258 litri agli attuali 363/1148) e non offre pratici vani supplementari. Inoltre, la soglia di carico è più alta di 20 cm rispetto al pavimento del baule, cosa che non aiuta quando si devono stivare a bordo valigie pesanti.

Il cruscotto “a binocolo” (cioè con gli strumenti ricavati in supporti che ricordano la forma di un cannocchiale) è ben leggibile e offre tutte le informazioni necessarie, mentre lo schermo al centro dei due quadranti è un po’ troppo affollato di informazioni, tanto da risultare quasi confuso. Appaiono poco intuitivi anche i comandi sul volante: per imparare a individuarli a colpo sicuro serve un po’ di tempo.

Peccato che i motori disponibili per il test fossero solo il 2.0 turbodiesel da 163 CV, oggetto della prova, e il 1.6 Ecoboost a benzina da 182 CV, che da noi arriveranno solo il prossimo ottobre. Nelle concessionarie a marzo, infatti, vedremo le Ford Focus 1.6 a benzina da 105, 125 e 150 CV e la 1.6 a gasolio da 114, senz’altro le più richieste dalla gran parte dei clienti. Ma veniamo al 2.0 turbodiesel da 163 CV: potente e vigoroso, in abbinamento al veloce cambio a doppia frizione Powershift sa dare delle soddisfazioni nella guida brillante. Anche perché l’auto asseconda la sua potenza sfoggiando elevate doti di tenuta di strada e di frenata. E aiutano anche le sospensioni rigide, aumentando la sensazione di sicurezza. Tuttavia, ad andatura tranquilla appaiono un po’ dure e penalizzano il comfort di marcia (complessivamente di buon livello) se la strada è tormentata da buche o avvallamenti. Nel nostro breve test, gli 8,9 secondi di accelerazione da 0 a 100 km/h dichiarati dalla Ford ci sono sembrati alla portata dell’auto. Abbiamo seri dubbi, invece, sulla possibilità di avvicinarsi molto agli 18,9 km/l dichiarati per il consumo medio.

Uno degli aspetti positivi di questa nuova Ford Focus è l’attenzione dimostrata dai progettisti alla sicurezza. L’auto si può imbottire di dispositivi elettronici, finora riservati a vetture più costose: si va dal radar anticollisione (che verifica la presenza di ostacoli davanti al veicolo e, se serve, lo rallenta agendo sui freni) al sistema contro il colpo di sonno. Ma c’è anche il sistema che avvisa se si supera involontariamente la linea di carreggiata, e non manca quello che “legge” i cartelli stradali di pericolo e i limiti di velocità e li riproduce sul cruscotto. A ciò si aggiungono soluzioni già presenti negli altri modelli Ford, studiate per migliorare la praticità, come la chiave elettronica, il pulsante per avviare il motore, i fari e i tergicristallo automatici, i sedili riscaldabili, i sensori di distanza anteriori e posteriori e il parabrezza a sbrinamento rapido, utile d’inverno e soprattutto in città perché assolve velocemente il suo compito ed evita di “sparare a mille” nell’abitacolo l’aria del climatizzatore.

Dal 15 marzo (ma in prevendita già dal 15 febbraio) saranno disponibili tre “1600” a benzina, da 105 CV a 17.750 euro nella versione base; da 125 CV a 18.500 e da 150 CV per 1500 euro in più. Sempre “1600” anche la turbodiesel TDCi da 115 CV a 20.000 euro. La versione Titanium, con il climatizzatore automatico bizona, i cerchi in lega di 16 pollici, i fendinebbia, i fanali a led, costerà 1.500 euro in più.

Tra i vari pacchetti a pagamento per personalizzare la nuova Ford Focus c’è il Driver Assistant Pack (riservato alla Titanium), che per 1.250 euro aggiunge alcuni dispositivi di assistenza alla guida: c’è l’attivazione automatica della frenata in città, il sistema di monitoraggio dell’angolo cieco, il controllo del livello di attenzione del conducente per prevenire il colpo di sonno, gli abbaglianti automatici; il dispositivo di segnalazione del cambio involontario di corsia e di mantenimento della carreggiata, quello di riconoscimento dei segnali stradali e lo sbrinatore rapido. Nel City Pack Premium (500 euro), invece, sono compresi i retrovisori esterni ripiegabili elettricamente, i sensori di distanza anteriori e posteriori e il sistema di parcheggio semiautomatico Active Park Assist. Chi alla berlina preferisce la station wagon dovrà aspettare fino a maggio.

PREGI

> Cambio. La trasmissione a doppia frizione Powershift risponde velocemente e contribuisce a dare un comportamento quasi sportivo alla berlina tedesca.
> Sicurezza. La dotazione di serie è completa. E, volendo, ci sono parecchi optional dedicati alla sicurezza (come il dispositivo anti-colpo di sonno e il cruise control attivo), di solito presenti solo in auto più costose.
> Tenuta di strada. La nuova Focus si è dimostrata sicura, facile da guidare e in curva mantiene la traiettoria senza sbavature. L’Esp è ben tarato.

DIFETTI

> Abitabilità posteriore. La forma del tetto che scende verso la coda toglie spazio in altezza: i passeggeri di alta statura sfiorano il soffitto con la testa. Inoltre, sul divano in tre si sta stretti.
> Baule. In assoluto non è dei peggiori, ma è più piccolo di quello del vecchio modello, sia come capacità minima sia col divano completamente abbattuto.
> Comandi al volante. Sono poco intuitivi: per poterli usare al meglio è necessario un periodo di “apprendistato”.