Jeep Compass: ha brio, e in città va quasi sempre a “pile”

A cambiare in maniera ancora più evidente è l’abitacolo, che ora ha un aspetto più lussuoso: la plancia, completamente ridisegnata, è attraversata da un’ampia fascia in pelle che ne sottolinea la larghezza. Al centro, il reattivo schermo di 10,1” del rinnovato sistema d’infotainment (ben fatto anche quello di 8,4” della versione base Longitude): ha un processore cinque volte più veloce di prima e comprende il navigatore TomTom interattivo con visualizzazione 3D e riconoscimento vocale avanzato. Nella Jeep Compass il sistema Uconnect 5, inoltre, consente di gestire gran parte delle funzioni della vettura dai numerosissimi comandi tattili nel display (un po’ scomodi, in verità, perché possono essere una fonte di distrazione) e di collegare gli smartphone senza fili attraverso Apple CarPlay e Android Auto. Inedito anche il cruscotto configurabile digitale di 10,3” (di serie per Limited, Trailhawk e S (optional su Longitude).

Nel nuovo sistema Uconnect di quinta generazione della Jeep Compass non mancano gli Uconnect Services, che permettono di “dialogare” con l’auto da remoto attraverso il cellulare, per esempio per programmare la ricarica del veicolo nelle fasce orarie più convenienti, conoscere la posizione esatta dell’auto, bloccare e sbloccare le porte, accendere le luci, programmare il sistema di climatizzazione e verificare il livello di carica delle batterie, la pressione dei pneumatici, i chilometri percorsi e gli interventi di manutenzione da fare. E tramite l’integrazione delle funzionalità di Amazon Alexa, attraverso l’interfaccia “Home to Car” offerta dall’app “My Jeep”, è possibile essere costantemente aggiornati sullo status del proprio veicolo da casa. Il servizio è disponibile anche quando si è alla guida dell’auto tramite la presenza di “Alexa Voice Service”, una sorta di assistente alla guida con cui interagire, a cui chiedere per esempio di aggiungere dei prodotti alla lista della spesa, di cercare un ristornate nelle vicinanze, di regolare le luci o il riscaldamento della propria abitazione.

Gli interni della Jeep Compass, sono stati anche migliorati nella funzionalità con una nuova organizzazione dello spazio della console centrale e un incremento del numero dei portaoggetti (di circa tre volte, che sono pari a 4,4 litri in più ovvero dai 2,8 litri della versione precedente ai 7,2 litri del nuovo modello), oltre a presentare uno stile più moderno grazie alla nuova plancia rivestita in pelle e agli inediti tunnel centrale, volante e rivestimenti dei pannelli delle porte. Il miglioramento qualitativo è evidente, grazie alle finiture curate e ai materiali più gradevoli al tatto e alla vista. Peccato, però, per alcuni comandi un po’ scomodi da usare, come la levetta per impostare le modalità di guida Sport e Auto e quelle per l’off-road (sabbia/fango o neve), così in basso, che rischia di distrarre; come i pulsanti a sinistra del volante con cui si gestiscono le funzioni Hybrid, Electric (per la marcia a corrente) ed e-Save, per mantenere la carica della batteria o rigenerarla col 1.3. Un po’ deludente anche il baule, che perde 18 litri di capacità rispetto a quello, già piccolo, delle versioni non ibride plug-in, a causa della presenza del convertitore di carica.

Importanti anche i passi avanti nella dotazione di sicurezza della rinovata Jeep Compass, che dispone del livello 2 di guida autonoma (col cruise control adattativo che permette alla vettura di accelerare e frenare in autonomia su strade a grande scorrimento, seguendo il flusso del traffico) ed è dotata, di serie su tutta la gamma, di Traffic Sign Recognition, che legge e ripropone i cartelli stradali nel cruscotto virtuale; dell’Intelligent Speed Assist, che mantiene automaticamente il veicolo entro i limiti di velocità segnalati; del Drowsy Driver Alert (l’avviso contro il colpo di sonno), che avverte il guidatore quando rileva un momento di sonnolenza che può abbassare il suo livello di attenzione; e l’Automatic Emergency Braking (la frenata automatica) con il riconoscimento di pedoni e ciclisti, che rallenta il veicolo fino all’arresto per evitare (o mitigare) possibili incidenti. Nella nostra prova i sistemi elettronici di ausilio alla guida ci sono sembrati ben tarati; solo il mantenimento in corsia ci è parso un po’ troppo invadente nell’intervento (e il cicalino che avvisa quando si sta per superare involontariamente la linea di corsia è insistente, e per toglierlo si deve intervenire sui tasti a sfioro nel display centrale, con il rischio di distrarsi dalla guida).

Ma veniamo al test dinamico della Jeep Compass 1.3 T4 PHEV Limited 4xe, la versione ibrida ricaribile a trazione integrale. La meccanica non cambia: nella variante da 190 CV (c’è pure quella da 239) è basata sul 1.3 turbo che muove le ruote anteriori e su un motore elettrico che aziona quelle posteriori, quindi senza albero di trasmissione (rendendo 4x4 la trazione, una rarità nella categoria). Una seconda unità elettrica fa da generatore e aiuta a ricaricare le “pile” da 11,4 kW. In partenza, in modalità elettrica, lo spunto non è male e la silenziosità di marcia molto rilassante (soprattutto quando si guida nel traffico cittadino). Con le pile cariche al 100% secondo la casa si possono percorrere tra i 47 e i 49 km a zero emissioni, fino a una velocità massima di 130 km/h, prima che entri in funzione il motore termico.

E in effetti abbiamo potuto constatare che la distanza non è per nulla irrealistica, visto che con le pile cariche all’80% e con un’autonomia indicata nel computer di bordo pari a 43 km noi siamo riusciti a farne 40, con una guida senza eccessi, in gran parte su strade extraurbane (in città dovrebbe fare ancora meglio). Una volta esaurita la batteria, si avvia il 1.3, che contribuisce a rendere ancor più brillante la guida, senza penalizzare eccessivamente il buon comfort dell’auto con il suo basso tono di “voce”: la media nel breve percorso effettuato in modalità ibrida, con un piccolo tratto fuori strada (dove l’auto ha mostrato l’efficienza della trazione integrale elettrica), è stato di 13 km/l. Utile la modalità E-Save (si seleziona premendo un pulsante a sinistra del volante, un po’ in basso e in posizione nascosta, o con i comandi virtuali nel display) per rigenerare la batteria col 1.3 (ma i consumi di benzina aumentano) e ancor più la funzione che accresce la capacità di recupero dell’energia nei rallentamenti (per inserirla c’è un tasto nella console).

Ma la carica delle pile va effettuata collegando il cavo in dotazione a una presa elettrica: con quella domestica ci vogliono circa 5 ore per fare il “pieno”, mentre da una colonnina pubblica a 7,4 kW ne bastano due (una se ci si ferma all’80%). Buona la maneggevolezza, elevata la tenuta di strada, ma scarsa la visibilità posteriore in manovra (per fortuna, però, ci sono i sensori di distanza anteriori e posteriori e la retrocamera di serie e per 1.200 euro (pacchetto Protection) si può avere anche la visione a 360° (che simula la vista dall’alto, con quattro telecamere perimetrali), assieme al pratico portellone elettrico e al monitoraggio dell’angolo cieco.

PREGI
> Comfort. Le sospensioni sono ben tarate e l’abitacolo insonorizzato a dovere. E nella marcia in elettrico si apprezza il silenzio rilassante.
> Impianto multimediale. È moderno, completo e offre uno schermo di 10,1” reattivo e con una grafica gradevole.. 
> Sistema ibrido. Dà brio alla macchina e promette di contenere i consumi di benzina.
> Uso in fuori strada. Il motore elettrico che muove le ruote posteriori è ben integrato nel sistema e assicura una buona trazione su fondi viscidi. E con la levetta nel tunnel si possono selezionare modalità di guida specifiche per l’off-road.

DIFETTI

> Baule. È ancora più piccolo di quello delle versioni non ibride. 
> Comandi. Alcuni sono scomodi da raggiungere, altri (quelli a sfioramento nel display centrale) possono distrarre. 
> Mantenimento in corsia. È un po’ troppo brusco e invadente nell’intervento.
> Visibilità posteriore. È scarsa, a causa del lunotto piccolo e dei montanti larghi del tetto.