Jeep Wrangler Unlimited: inarrestabile, anche a zero emissioni

La nuova Jeep Wrangler Unlimited 2.0 Turbo 4xe è la versione ibrida plug-in (ovvero ricaricabile da una presa) di un modello di riferimento per gli appassionati: un’auto che ha fatto, e continua a fare, la storia dell’off-road. Soluzione sempre più diffusa, l’elettrificazione consente di limitare le emissioni di CO2 e adesso approda anche in una fuoristrada “dura e pura”, di quelle “vere”, con un robustissimo telaio a longheroni, le marce ridotte e i differenziali bloccabili. Agli scettici dobbiamo subito far notare che, nonostante l’aggiunta dei motori elettrici e delle batterie (che portano il peso dell’auto da poco più di 2 tonnellate a oltre 2300 kg), la Jeep Wrangler Unlimited 4xe non perde un briciolo delle sue capacità di guida in off-road, grazie all’inedito sistema ibrido plug-in che è studiato per renderla ancor più efficace sui terreni difficili. A partire dalla potenza, che dai 272 CV della 2.0 turbo a benzina sale fino a 380 CV combinati e, soprattutto, grazie alla coppia motrice di ben 637 Nm: una manna, quando si devono superare grossi ostacoli e serve tutto lo spunto possibile. Uguale esteticamente e nell’abitacolo alle altre Wrangler Unlimited (cioè le versioni a  passo lungo e con quattro porte laterali, mentre per quelle “corte” l’ibrido plug-in non è per ora previsto), la 4xe è spaziosa, ben rifinita, con plastiche morbide e di aspetto robusto. Avremmo preferito, però, un maggior numero di portaoggetti, mentre non è male la capacità del bagagliaio pari a 533/1910 litri.

Il sistema ibrido della Jeep Wrangler Unlimited 2.0 Turbo 4xe è composto da tre motori. C’è innanzitutto il 2.0 a iniezione diretta di benzina, dotato di turbocompressore a inerzia ridotta montato direttamente sulla testata e con circuito di raffreddamento specifico per il turbo, il sistema di aspirazione e il corpo farfallato. L’unità termica è abbinata a un motogeneratore ad alta tensione raffreddato ad acqua posto sulla parte anteriore del motore, in sostituzione dell’alternatore tradizionale. Collegato tramite una cinghia alla puleggia dell’albero motore, eroga poteva  aggiuntiva, gestisce il funzionamento del sistema Stop&Start e, in rilascio, genera elettricità da inviare agli accumulatori. La Wrangler 4xe non presenta un convenzionale motorino d’avviamento da 12 volt, ma è dotata di una batteria da 12 volt per alimentare gli accessori. 

Il secondo motogeneratore è ospitato nella parte anteriore della scatola del cambio, e sostituisce il tradizionale convertitore di coppia della trasmissione automatica. Due frizioni rendono possibili le diverse modalità di funzionamento. La prima è posta fra il motogeneratore elettrico e il 2.0; quando è aperta, la Jeep Wrangler 4xe viaggia solo a corrente, mentre una volta chiusa entrambi i motori forniscono coppia motrice. La seconda frizione è montata dietro al motore elettrico e gestisce l’intervento della trasmissione. Questa architettura consente di sfruttare i vantaggi del sistema ibrido, mantenendo le capacità e le caratteristiche off-road che da sempre contraddistinguono questo modello. Il motore termico e i due motogeneratori sono installati a monte del sistema 4x4 meccanico della Wrangler, quindi consentono di mantenere inalterato il semplice e intuitivo sistema di trazione integrale, migliorato, però, nelle prestazioni, con un’accelerazione ufficiale da 0 a 100 km/h in soli 6,4 (la Sahara) secondi contro i 7,6 della Wrangler col solo 2.0 turbo da 272 CV. 

La Jeep Wrangler 4xe ha una batteria agli ioni di litio da 96 celle, 17,3 kWh e 400 volt. Si trova sotto il divano e riceva corrente tramite una presa nel parafango anteriore sinistro (la casa parla di meno di tre ore per la rigenerazione completa, a patto di disporre di un caricatore da almeno 7,4 kW). Circuiti di riscaldamento e di raffreddamento dedicati consentono di mantenere a temperature ottimali la “pila”, così da non peggiorarne le prestazioni anche nelle condizioni d’uso molto severe. Tutti i componenti e i sistemi elettronici ad alta tensione, compresi i cablaggi tra la batteria e i motori elettrici, sono sigillati e impermeabilizzati con particolare cura, tanto che, come tutte le Jeep Wrangler Rubicon, anche la 4xe vanta una capacità di guado fino a 76 cm e un’altezza minima da terra di 25,3 cm. 

Il sistema di trazione Rock-Trac della Jeep Wrangler 4xe Rubicon, il più completo, prevede i bloccaggi elettrici dei differenziali anteriore e posteriore e la barra stabilizzatrice anteriore a scollegamento elettrico (serve per aumentare l'escursione delle sospensioni e affrontare meglio gli ostacoli più difficili). Quattro le modalità di guida: 2H (da High, a indicare le marce normali, e con due sole ruote motrici); 4H AUTO (con le quattro ruote motrici che si inseriscono in caso di necessità); 4H Part-Time (trazione integrale permanente, per fondi con aderenza molto ridotta) e 4L (con, in aggiunta, le marce ridotte). Notevoli gli angoli caratteristici della Rubicon 4xe: l’angolo di attacco è pari a 36,6 gradi, quello di dosso a 21,4 gradi e l’angolo di uscita è di 31,8 gradi. L’integrazione dell’alimentazione elettrica nel sistema di trazione 4x4 assicura una disponibilità immediata della coppia motrice: l’auto ha una risposta pronta e, senza mettere sotto stress il 2.0, si procede sui terreni più impervi con estrema facilità e quasi in silenzio (si sente solo il leggero sibilo del motore elettrico). Nel nostro test siamo saliti nei boschi, lungo sentieri di alta montagna, con estrema facilità. Potendo godere del gradevole “rumore” della natura, senza alcuna contaminazione del motore termico (che, tra l’altro, sotto sforzo, con le ridotte, tende ad alzare parecchio il numero di giri).

Comoda, ma un po’ rumorosa (a livello aerodinamico e di rotolamento delle gomme) e poco maneggevole su asfalto (dove, partendo con la batteria carica al 90%, abbiamo percorso 180 km con un consumo medio di 12,5 km/l, stando al computer di bordo), la Jeep Wrangler Unlimited 4xe consente di percorrere una cinquantina di chilometri a zero emissioni, prima che il 2.0 entri in funzione, in modalità ibrida. Oltre al funzionamento a “pila” e ibrido (con i motori a benzina ed elettrici che lavorano assieme gestiti dalla centralina), la vettura ha un’altra modalità di guida, la E-Save, che dà la priorità al quattro cilindri così da mantenere inalterata (o anche accrescere) la carica della batteria per utilizzi successivi, come la guida a zero emissioni su tracciati off-road o in aree urbane. Nel nostro test in autostrada abbiamo utilizzato la modalità che consente di ricaricare la batteria tramite il funzionamento del motore a combustione interna: in E-Save il consumo di benzina cresce molto, quindi è meglio non “abusarne”, ma così facendo siamo riusciti a portare la “pila” dal 39% all’80% in un tragitto di 90 km, alla fine del quale ci attendeva il percorso fuori strada.

La Jeep Wrangler Unlimited 2.0 Turbo 4xe nell’allestimento Rubicon è ben fatta, tecnologica e ben dotata: di serie ha il “clima” bizona, il cruise control adattativo, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori con retrocamera, i fari full led, il navigatore e l’hi-fi da 552 W con nove altoparlanti. Tuttavia, i 71.050 euro del listino non sono pochi, e non comprendono importanti aiuti elettronici alla guida, come la frenata automatica d’emergenza, nel pacchetto Safety a 1.200 euro. La Sahara, meno votata al fuori strada “duro” (non ha la sconnessione della barra stabilizzatrice anteriore e il blocco dei differenziali), fa risparmiare 1.500 euro.

PREGI
> Guida fuori strada. Inserendo la trazione 4x4 elettrica, con le marce ridotte, il blocco dei differenziali e lo scollegamento della barra stabilizzatrice anteriore, l’auto si arrampica ovunque, quasi in silenzio.
> Finiture. I materiali della plancia, con rivestimenti morbidi, dettagli in metallo e plastiche gradevoli sono più da berlina di lusso che da fuoristrada.
> Sistema ibrido. È potente, fluido e ben abbinato al cambio automatico a 8 marce.

DIFETTI
> Fruscii. La forma squadrata della carrozzeria non giova all’aerodinamica; la rumorosità è evidente.
> Prezzo. D’accordo, l’auto è un concentrato di tecnologia, ma il listino è davvero caro e non tutto è di serie.
> Vani portaoggetti. Un po’ spartana, sotto questo aspetto, l’auto ha solo delle reti nelle porte e pochi vani; piccolo il cassetto di fronte al passeggero anteriore.