Kia Sportage: comoda, pratica e spaziosa

Con questa quinta generazione, tutta nuova e basata sulla piattaforma N3 della più grande Sorento, la casa coreana “osa” parecchio in fatto di design ma non intacca la praticità che, anzi, migliora; peccato solo che alcune luci posteriori siano rimaste in basso, nel paraurti (sono esposte agli urti e meno visibili). Lunga 452 cm (3 in più del modello che sostituisce), la Kia Sportage vanta un bagagliaio parecchio più ampio e perfino un aumento dello spazio per le gambe dietro, che già era uno dei punti di forza. Tutte le versioni sono ibride 1.6 turbo. Oltre alla full hybrid da 230 CV del test ci sono le mild hybrid, sempre a benzina (150 CV, prezzi da € 29.950) oppure a gasolio (136 CV, da € 31.950). La Sportage più potente, che arriverà in primavera mentre le altre saranno in concessionaria da gennaio, è invece la plug-in, solo 4x4 e con 265 CV combinati.

In fatto di aiuti alla guida, è difficile chiedere di più alla Kia Sportage. Tutte hanno di serie la frenata automatica, il centraggio di corsia, il sistema che rileva i limiti di velocità e il monitoraggio dell’attenzione del guidatore. Non mancano, poi, il “clima” trizona (la temperatura si regola separatamente anche ai posti dietro), i fari e i tergicristalli automatici, i sensori di distanza anche anteriori, i retrovisori a regolazione elettrica riscaldabili e ripiegabili elettricamente, l’infotainment con schermo di 12,3”. Le Style, per altri € 2.000, aggiungono il cruise control adattativo con guida semiautonoma di Livello 2, i fendinebbia a led, la frenata automatica che funziona anche in presenza di ciclisti e nelle svolte agli incroci, e il cruscotto digitale di 12,3”. Le GT-Line: costano 3.000 euro in più rispetto alle Style, ma hanno anche i fari a matrice di led, i sedili riscaldabili (al pari del divano) e regolabili elettricamente, il controllo dell’angolo cieco dei retrovisori e la piastra di ricarica wireless per i cellulari. 

Su una Kia Sportage GT-Line Plus come quella del test (altri 4.000 euro aggiuntivi rispetto alle GT-Line) ci sono anche il portellone motorizzato, le sospensioni a controllo elettronico, il tetto in vetro, l’hi-fi, le telecamere perimetrali, il sistema che fa avanzare e arretrare l’auto comandandola dalla chiave (comodo nei parcheggi stretti) e altro ancora. Ridotti all’osso gli optional, anche per non fare aumentare le variabili di produzione e assicurare tempi di consegna più ridotti (per ora siamo sui 60 giorni) in tempi di scarsità di semiconduttori: per € 1.250 le GT-Line possono avere il tetto panoramico apribile, le luci interne a led e la verniciatura bicolore. Alla stessa cifra, le GT-Line Plus dispongono dei sedili con memoria e ventilati e dei rivestimenti in pelle. Come tutte le Kia, anche la Sportage gode di ben 7 anni, o 150.000 km, di garanzia.

Anche dentro i designer della Kia Sportage hanno “osato”, ma senza penalizzare la praticità. I due schermi affiancati e a sbalzo danno un’idea di modernità e si vedono bene, mentre i tasti nella consolle centrale, rialzata e vicina a chi guida, sono a portata di mano. Nella plancia è presente una sola fascia di comandi, che servono in alternativa “clima” o sistema multimediale: si passa dall’uno all’altro toccando il comando touch evidenziato in arancione (e le funzioni principali del “clima” rimangono comunque sempre visibili). L’infotainment è quello conosciuto delle più recenti Kia: uno dei migliori, unisce facilità d’uso a ricchezza di contenuti e possibilità di personalizzazione. Comoda la possibilità di affiancare due funzioni, per esempio navigatore e radio o Android Auto e Apple CarPlay; questi ultimi sono di serie, anche se non wireless: potrebbe comunque arrivare un aggiornamento del software. Non mancano poi la piastra di ricarica per gli smartphone e il navigatore, che riporta le indicazioni (ma non le mappe) anche nel ben leggibile cruscotto digitale, a cui rimproveriamo solo di non essere molto configurabile.

Numerose le soluzioni che accrescono il comfort della Kia Sportage: i poggiatesta dei sedili sono disegnati per fungere da appendigiacca e, sul retro degli schienali, non mancano prese di ricarica e gancetti. Chi sta dietro dispone anche di divano riscaldabile, bocchette d’aerazione dedicate e regolazione separata della temperatura. Non manca neppure la regolazione dell’inclinazione degli schienali: utile per viaggiare più distesi o lasciare un po’ di spazio extra per le valigie. Inoltre, il divano è frazionato in tre parti e si può reclinare con una levetta nel baule; il vano dispone di un doppiofondo capace anche di accogliere il tendalino avvolgibile. L’ibrida guidata offre 587 litri di capacità (la batteria è sotto il divano e non ruba spazio) mentre nelle mild hybrid, con la “pila”  che occupa il doppiofondo, si va da 526 a 562 litri; il vano della plug-in è di 571 litri. In ogni caso, la capienza è molto migliore che nel vecchio modello (dove va da 439 a 503 litri).

Nella full hybrid, che parte da € 35.950 in versione Style, il quattro cilindri turbo è aiutato da un’unità elettrica da 61 CV, alimentata da un accumulatore  da 1,49 kWh. Il cambio è un automatico a sei marce, che non brilla per rapidità di cambiata quando si guida con un minimo di brio, ma è comunque in sintonia con il tipo di vettura. L’auto è disponibile anche con trazione integrale (2.000 euro in più): una possibilità non comune fra le full hybrid, sebbene manchi il bloccaggio del differenziale centrale di serie sulle altre Kia Sportage 4x4. Dalla rotella con pulsante fra i sedili si può scegliere fra varie modalità di guida e ce ne sono tre per il fuori strada (neve, fango e sabbia). Se proprio non si hanno particolari esigenze in termini di motricità sui fondi viscidi, consigliamo però la variante a trazione anteriore, leggermente più scattante e meno assetata (la casa dichiara 18,5 km/l in media) oltre che meno costosa.

La stessa casa ha ammesso che la Kia Sportage in via di pensionamento non aveva la precisione di sterzo, l’agilità e la qualità di assorbimento delle sospensioni fra i suoi punti di forza e ha studiato la nuova per porre rimedio. Effettivamente lo sterzo è adeguato a una suv da famiglia, sia per sforzo che per precisione, mentre il molleggio è curato senza che ci siano noiose oscillazioni in fase di sterzata. Abbiamo potuto provare l’auto prevalentemente in autostrada, dove l’insonorizzazione curata e il cruise control adattativo ben tarato hanno influito positivamente sul comfort di marcia; il giudizio su come si comporta l’auto su percorsi tortuosi o in città è però rimandato a una futura prova. Niente da ridire, invece, sulle prestazioni: la riserva di potenza è buona e anche i sorpassi all’ultimo momento si effettuano con rapidità e in sicurezza, senza che il rumore del quattro cilindri risulti invadente.

PREGI
> Comfort. Molleggio e insonorizzazione convincono, motore e cambio lavorano senza farsi notare.
> Funzionalità. I comandi sono intuitivi e a portata di dita e non mancano dettagli intelligenti. Pratico il divano diviso in tre parti con schienale regolabile nell’inclinazione.
> Infotainment. Ha un ampio e reattivo schermo montato in alto, su cui gira un software ricco, intuitivo e personalizzabile
> Spazio. Rispetto a prima, l’auto è più lunga di soli 3 cm, ma ha un bagagliaio molto più capiente e un’ottima abitabilità.

DIFETTI
> Android Auto e Apple CarPlay. Funzionano benissimo (e possono essere usati insieme al sistema di bordo) ma serve per forza il cavo: previsto, comunque, l’aggiornamento del software per averli wireless.
> Cruscotto digitale. Niente da ridire su grandezza e leggibilità, però le personalizzazioni sono ridotte al minimo: non si può neppure vedere la mappa a tutto schermo.
> Luci posteriori. Quelle nella parte bassa del paraurti sono poco visibili ed esposte agli urti.
> Personalizzazione. La dotazione è ricca, ma, anche a causa della “crisi dei chip”, ci sono pochi optional e solo per le più ricche. Per avere una certa dotazione, spesso c’è da “salire” di allestimento.