Lancia Ypsilon: una comoda ibrida leggera

Oltre che nella versione elettrica (qui il primo contatto) la nuova Lancia Ypsilon è disponibile anche come mild hybrid, con il 1.2 turbo da 101 CV. Fra le caratteristiche di questo tre cilindri, il turbo a geometria variabile per una risposta più pronta a prescindere dal regime di rotazione e la distribuzione a catena (invece della cinghia dentata del 1.2 non ibrido utilizzato in molti altri modelli del gruppo Stellantis, che aveva dato problemi di affidabilità). Il tre cilindri funziona secondo il ciclo Miller: rispetto al più diffuso ciclo Otto, ritarda la chiusura delle valvole d’aspirazione per ridurre lo sforzo di compressione dei pistoni nella loro fase di risalita, diminuendo i consumi. Il piccolo motore elettrico da 28 CV è alimentato da una batteria posta sotto il sedile di guida e non è collegato al 1.2 tramite una cinghia (come spesso nelle mild hybrid), ma è inserito nel nuovo cambio robotizzato a doppia frizione con sei marce. 

A parità di allestimento, i prezzi della Lancia Ypsilon Hybrid sono più bassi di 10.000 euro (11.500 euro per la Cassina) rispetto alle variante elettrica e partono da 24.900 euro per la “base”: di serie il “clima” automatico, i due schermi di 10,25” per cruscotto e impianto multimediale, le connessioni Android Auto ed Apple CarPlay wireless, ma stranamente non la frenata automatica che diventerà obbligatoria dal 7 luglio 2024. La LX del test (27.900 euro) aggiunge il cruise control adattativo, la piastra di ricarica senza filo per il telefonino, i sedili in velluto nero, la telecamera a 180° e agli aiuti alla guida come la frenata automatica, mentre la Cassina (28.000 euro) ha i rivestimenti in velluto blu e i sedili a regolazione elettrica. 

Nella guida la Lancia Ypsilon 1.2 Hybrid LX si muove in scioltezza, con un bel brio e una gradevole fluidità di marcia. Rispetto alle altre auto del gruppo Stellantis che utilizzano la stessa meccanica, come la Opel Corsa e la Peugeot 208, la Lancia Ypsilon si distingue per le careggiate più larghe di 2,4 cm e la diversa taratura del servosterzo elettrico e delle sospensioni, oltre che per l’abitacolo meglio insonorizzato attraverso pannelli fonoassorbenti aggiuntivi montati sotto il cofano, all’interno dei parafanghi e delle porte.

Il tutto è volto a rendere l’auto confortevole e nel nostro breve test il risultato ci sembra apprezzabile. Pochi rumori arrivano alle orecchie dei passeggeri e le sospensioni assorbono senza problemi la maggior parte delle sconnessioni dell’asfalto. Lo sterzo piuttosto leggero ha una risposta progressiva e una buona prontezza, senza risultare eccessivamente diretto. Supportato dalla piccola unità elettrica, il 1.2 è brillante nello spunto, il frullare del tre cilindri si avverte solo accelerando a fondo, senza essere fastidioso, e l’abbinamento con il cambio doppia frizione è convincente. Cambio che risponde con dolcezza e prontezza, senza manifestare indecisioni nei passaggi di marcia; non manca la modalità manuale con le levette dietro il volante.

L’elegante abitacolo della Lancia Ypsilon Hybrid è lo stesso della versione elettrica. Ritroviamo la plancia su più livelli, i due chiari schermi per il cruscotto, l’intuitivo sistema  multimediale organizzato in icone mobili e il sistema S.A.L.A., che abbina il colori del fondo della strumentazione e delle luci ambientali per personalizzare l’atmosfera. Resta anche il tavolino tondo nella consolle (ospita la piastra di ricarica dello smartphone), per la LX con un’originale finitura punteggiata da scaglie bianche di polvere di marmo inglobata nell’impasto del materiale plastico. Tavolino che presenta anche una feritoia per posizionare in verticale un telefono o un piccolo tablet e bordi abbastanza pronunciati per trattenere, almeno finché si guida in maniera rilassata, oggetti non troppo ingombranti.

Nel tunnel la pratica levetta del cambio e il tasto per le tre modalità di guida; fra i pochi elementi ripresi dal resto della produzione del gruppo Stellantis. Altre particolarità della LX, le finiture color bronzo nella plancia e nelle porte, e i sedili in velluto sintetico (ricavato da materiali riciclati) nero oppure, per 950 euro, color ruggine (visibile nelle foto): s’ispira alle Lancia degli anni 70, come la Beta HPE. Una finezza: anche i tappetini riprendono il motivo del tessuto per i sedili. La posizione di guida bassa e con un sedile non eccessivamente sagomato è confortevole e lo spazio non manca. Minori le attenzioni per i posti dietro: le porte corte non sono il massimo per l’accessibilità, lo spazio sul divano è solo discreto e le finiture sono meno curate: il pannello delle porte è un unico elemento di plastica dura e nel soffitto mancano le maniglie. Presenti, però, due prese Usb. Altro aspetto poco convincente, la levetta del freno mano nascosta nella parte bassa della plancia, a destra del piantone dello sterzo. Non male la capienza del baule, che a divano in uso promette 352 litri, 43 in più della versione elettrica. 

Le quattro prese aggiuntive nel frontale per il raffreddamento del tre cilindri distinguono la Lancia Ypsilon ibrida da quella elettrica, che presenta lo stesso paraurti ma con le aperture chiuse. Per il resto, il design si conferma originale, ricco di dettagli moderni e al contempo ispirati alle Lancia storiche. Nel frontale spiccano il bordo del cofano nero (come nella Beta Montecarlo degli anni 70) che integra la nuova grafica della parola Lancia e le tre linee luminose, due orizzontali e una verticale, che creano una mascherina Lancia “virtuale” riprendendone la sagoma. Le fiancate sono snelle e arrotondate, mentre nella parte posteriore spiccano i fanali tondi raccordati da uno spoiler nero, che ricordano la Stratos degli anni 70. Un design, nel complesso, molto ricercato, che vi invitiamo ad approfondire qui.