Opel Astra: anche a corrente è comoda e non “spiazza”

Difficile riconoscere l’Opel Astra elettrica: si deve fare caso ai cerchi aerodinamici specifici di 18” e, soproattutto, all’assenza del terminale di scarico. Ha 156 CV e arriverà nelle concessionarie in autunno; i prezzi saranno comunicati nelle prossime settimane, ma l’offerta dovrebbe essere simile a quella tedesca. In Germania c’è solo la versione GS a € 45.060 a cui vanno aggiunti € 1.700 per la guida semiautonoma di Livello 2, il monitoraggio dell’angolo cieco e altro; ulteriori € 1.300 vanno messi in conto (sempre in Germania) per i validi fari a matrice di led: l’elettronica accende o spegne singoli diodi per creare zone d’ombra attorno agli altri veicoli, per non abbagliarli. A inizio 2024 inizieranno le consegne della Opel Astra-e Sports Tourer, la variante famigliare che ha la stessa meccanica e per la quale è atteso un sovrapprezzo di € 1.000.

Secondo la casa, l’autonomia media della Opel Astra-e è di 418 km: un buon valore considerando capacità di 54 kWh, di cui 51 utilizzabili. Però molte rivali con batteria più capiente e che non arrivano a 45.000 euro offrono qualche decina di chilometri in più. Stesso discorso per le prestazioni: lo “0-100” dichiarato in 9,2 secondi è un discreto valore, visti potenza e pesi in gioco, ma ci sono concorrenti che superano i 200 (se non i 300...) cavalli e garantiscono prestazioni molto migliori. Luci e ombre anche per la ricarica: con corrente alternata l’auto accetta fino a 11 kW (pochissime fanno meglio), ma con quella continua delle colonnine più veloci si ferma a 100 kW: non male ma, anche qui, c’è chi fa meglio. Secondo la casa, comunque, in 30 minuti si rigenera la batteria fino all’80%.

Dato che la nuova Opel Astra-e non nasce su una piattaforma dedicata per le auto a corrente, la batteria non è piatta, ma divisa in più moduli: sotto le poltrone, il divano e anche il bagagliaio. Ciò porta vantaggi e svantaggi: non si deve rialzare il pavimento e quindi non si è costretti a viaggiare con le ginocchia “in bocca” (dietro è un difetto comune per tante elettriche “native”) e l’abitabilità è invariata. Di contro, il bagagliaio perde praticamente tutto il doppiofondo, dove rimane solo un piccolo spazio per il kit gonfia&ripara gomme. Il vano è lo stesso delle Astra plug-in, ovvero di soli 352 litri: quanto quello delle migliori utilitarie. In più, visto che manca un vano dedicato ai cavi di ricarica, va messo in conto un’ulteriore perdita dello spazio disponibile.

Al posto di guida solo l’indicatore dello stato della batteria del cruscotto digitale (di serie quello di 10”, della stessa diagonale del sistema multimediale) permette di distinguere la Opel Astra-e dalle altre. E questa è una cosa voluta per non spaesare chi viene da un veicolo convenzionale. Anche per questo non si può scegliere l’intensità della frenata rigenerativa, come invece avviene su praticamente tutte le elettriche. Su questa Astra, rilasciando l’acceleratore l’auto scorre con poco freno motore, che può essere aumentato un po’ solo premendo il tasto B (Brake). Invariate le finiture (di buon livello) e la precisione degli assemblaggi: anche sugli acciottolati di Berlino l’auto ci ha dato una buona sensazione di compattezza e solidità, mentre le sospensioni risultano piuttosto “ferme” ma mai scomode.

Nel nostro breve giro, organizzato dalla casa nella capitale tedesca e nei suoi dintorni, abbiamo affrontato principalmente traffico cittadino e autostrada. Su quest’ultima abbiamo apprezzato la stabilità della vettura e la taratura degli aiuti alla guida. Con un solo tasto l’auto mantiene da sé il centro della corsia e la corretta distanza dagli altri veicoli. Ovviamente il guidatore deve tenere le mani sul volante ma l’elettronica gestisce sterzo e acceleratore in maniera puntuale e progressiva (su alcune rivali, al contrario, le manovre avvengono a scatti e si deve intervenire spesso manualmente). A proposito di Adas, con l’Astra elettrica debuttano l’assistenza al cambio di corsia e l’adattamento intelligente della velocità. La prima, azionando l’indicatore di direzione, consente all’auto di cambiare corsia da sé (salvo rischi di collisione). Il secondo, premendo un tasto sul volante, adatta la velocità della vettura a quella letta da una telecamera sui cartelli stradali. Presto queste funzioni arriveranno anche sulle altre Astra.

Parlando di prestazioni, già i 136 CV e 250 Nm di coppia disponibili nella modalità di guida Normal (quella predefinita all’avvio) sono sufficienti a muovere l’Opel Astra-e con un discreto brio; anche perché pure in Eco (108 CV e 220 Nm), basta premere a fondo l’acceleratore per avere a disposizione tutti i 156 CV e 270 Nm della modalità Sport. Certo, le macchine “cattive” sono altre ma comunque il fatto di avere tutta la potenza e la coppia a disposizione subito e senza ritardi raramente fanno sentire la necessità di “qualcosa di più”. Ok anche la taratura dei freni, piuttosto ben modulabili. Ciò si apprezza doppiamente dato che la possibilità della guida one-pedal (ovvero solo modulando il pedale destro, lasciando i freni alle emergenze) non è prevista.