Porsche Panamera: comfort e lusso, con prestazioni da supercar

Lanciata nel 2016, la seconda edizione della Porsche Panamera si rinnova adottando uno stile più dinamico e grintoso. L’aggiornamento riguarda tutte le versioni: la normale (lunga 505 cm), la Executive (lunga 520 per via del passo maggiorato di 15 cm) e la “shooting brake” Sport Turismo. La linea è stata rivista nel frontale, con inedite luci diurne inserite nel paraurti (anch’esso ridisegnato) e nella parte posteriore, dove si notano un nuovo diffusore dell’aria e fanali che ora si accendono brevemente all’apertura e alla chiusura delle porte. Di serie per tutti gli allestimenti (prima era optional), c’è il pacchetto estetico Sport Design, che comprende i paraurti sportivi con fregi in nero opaco e le minigonne laterali. Nuovi pure i cerchi di 20” e 21”, ora disponibili in dieci varianti, e i colori metallizzati Rosso Ciliegia e Marrone Tartufo della carrozzeria.

All’interno della Porsche Panamera 4S E-Hybrid cambiano alcuni particolari: il volante con i comandi multifunzione ridisegnati, l’orologio analogico che ha la lancetta dei secondi della funzione cronometro in basso, e ripete lo stile degli orologi da polso Porsche Design (nel pacchetto Sport Chrono, optional) e la finitura di alcuni rivestimenti. È stata migliorata anche la risposta del sistema multimediale PCM ai comandi vocali (c’è un processore più potente); Apple CarPlay ha ora il collegamento wireless e nella consolle c’è la carica a induzione per gli smartphone. La porte Usb sono adesso di tipo C (prima erano A) e possono caricare dispositivi compatibili con una potenza fino a 15 W. Non cambiano, invece, gli scomodi comandi a sfioramento nella console centrale, e quelli poco pronti nella risposta che servono per regolare le bocchette dell’aria motorizzate.

I miglioramenti meccanici per la Porsche Panamera riguardano innanzitutto le sospensioni a controllo elettronico, con uno sviluppo del sistema di gestione PASM (Porsche Active Suspension Management). Inoltre, l'assale anteriore è stato ridisegnato e quello posteriore (sterzante) modificato nei dettagli. Migliorato anche lo sterzo, con un sistema di controllo elettronico di nuova generazione, e nuovi i pneumatici: sviluppati appositamente per la Panamera della Michelin, grazie alla mescola più morbida e a un nuovo profilo promettono migliori prestazioni in curva. Debuttano, poi, delle nuove versioni: un’ibrida, la 4S del nostro test, e due modelli a benzina, ovvero la “base” con la sola trazione posteriore e la Turbo S da 630 CV.

Oltre all’aumento di potenza e alla batteria di maggiore capacità, la 4S E-Hybrid si distingue dalla precedente 4 E-Hybrid anche per il miglior funzionamento in modalità elettrica e per un aumento della modulabilità del pedale del freno. La Porsche Panamera 4S E-Hybrid è spinta dal V6 2.9 da 440 CV, e da un motore elettrico da 136 CV. La potenza combinata è di 560 CV e la coppia massima di 750 Nm, vale a dire 98 CV e 50 Nm in più rispetto a prima. La capacità delle batterie è aumentata da 14,1 a 17,9 kWh: quanto basta, secondo la Porsche, per percorrere in modalità elettrica fino a 54 km (valore medio, nel ciclo di omologazione WLTP). Il bagagliaio resta praticamente invariato: 403/1242 litri invece di 405/1245.

Per migliorare l’efficienza del sistema ibrido della Porsche Panamera 4S E-Hybrid, la casa è intervenuta anche sulle modalità di ricarica in decelerazione e frenata. Come è normale nelle “plug-in”, il guidatore può scegliere fra diverse modalità di guida. L’E-Power privilegia il funzionamento in elettrico, mentre quella denominata Hybrid-Auto gestisce l’intervento dei due motori per ottenere la massima efficienza: resa più “intelligente” rispetto al vecchio modello tiene conto delle informazioni sul tipo di guida e di percorso, sullo stato di carica e sulla velocità e destinazione della navigazione. C’è poi la modalità E-Hold, che consente di preservare lo stato di carica esistente per sfruttare in seguito il propulsore a corrente.

In E-Charge, invece, la batteria viene caricata durante la marcia dal motore a combustione interna, che a tale scopo genera più potenza di quella richiesta nella situazione di guida del momento. Infine, nelle modalità Sport e Sport Plus, orientate all’ottenimento delle massime prestazioni, il propulsore a benzina è sempre in funzione. In Sport, la batteria viene ricaricata durante la marcia al livello minimo per avere sufficiente spinta e garantire uno stile di guida grintoso. In modalità Sport Plus, la trazione e l’assetto sono regolati per ottenere prestazioni più elevate e la batteria viene portata fino all’80%. Per ricaricare gli accumulatori, sfruttando il cavo da 3,6 kW ci vogliono circa 4,8 ore; da una Wallbox con cavo da 7,2 kW (732 euro) servono 2,6 ore.

Nel test che abbiamo effettuato in Germania con la Porsche Panamera 4S E-Hybrid in prevalenza su strade extraurbane, con tratti in salita, mantenendo un’andatura normale, senza accelerate e “inchiodate” improvvise, siamo riusciti a percorrere poco meno di 50 km in modalità esclusivamente elettrica (con tratti a 130 km/h), contro i 54 dichiarati dalla casa: non male. Discreta pure la prestazione nel funzionamento ibrido: lungo i 40 km di un percorso misto-veloce, abbiamo totalizzato una media di 11 km/l: tenendo conto del peso e della potenza della macchina, sono un buon risultato. Il passaggio dalla marcia a zero emissioni a quella a benzina avviene in modo molto morbido, in totale assenza di rumore o vibrazioni; molto valide anche le sospensioni. Quando invece si chiede la massima potenza le due unità, il V6 biturbo e quella elettrica, spingono assieme con una forza che incolla allo schienale e un rombo esaltante, davvero sportivo. Impressionante la spinta al semaforo: i 750 Nm di coppia si sentono tutti!

Già ordinabile, la Porsche Panamera 4S E-Hybrid sarà in concessionaria a fine anno a 135.412 euro. Un prezzo salato, destinato a salire se si vogliono agiungere optional importanti per la sicurezza, come il cruise control adattativo (1.989 euro) o l’head-up display (1.500 euro), spesso offerti di serie su vetture molto meno costose.

PREGI
> Comfort. Le sospensioni ad aria sono davvero efficienti: si viaggia quasi sul velluto.
> Guida. Agile e potente, nonostante le dimensioni importanti la 4S E-Hybrid è un’auto facile da guidare, anche nel traffico.
> Sistema ibrido. Il sei cilindri 2.9 biturbo lavora bene assieme al motore elettrico, assicurando un’ottima prontezza di risposta e percorrenze in elettrico di tutto rispetto.

DIFETTI
> Bocchette dell’aria. A volte la risposta ai comandi di quelle motorizzate non è immediato. Inoltre, sono un po’ complicate da regolare. 
> Comandi tattili. Quella nella console centrale non si riconoscono con le dita: facile distrarsi dalla guida.
> Optional. Molti dispositivi utili per la sicurezza, come il cruise control adattativo, si pagano a parte. Visto il prezzo, dovrebbero essere di serie.