Porsche Taycan: l’elettrica che ama velocità e curve, nonostante il peso

L’avviamento è sempre a sinistra, solo che avviene semplicemente premendo un tasto. Poi il silenzio: sulla destra del piantone dello sterzo si abbassa la levetta del cambio in D e si parte, senza rombi, verso un’esperienza di guida diversa: abbiamo guidato la Porsche Taycan, l’ultima nata della casa di Stoccarda e la prima completamente elettrica. Muscolare al modo che solo le elettriche sanno essere, questa gran turismo fa delle super prestazioni avvolte dal sibilo dell’elettronica il filo conduttore della guida, a qualunque andatura. 

Essendo le Porsche delle sportive di quelle adatte anche ai lunghi spostamenti senza intoppi, la Porsche Taycan non ha voluto smentirsi. Per questo mette sul tavolo un’architettura a 800 Volt in grado di coniugare densità di accumulo elevata (indispensabile per ottenere un’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP di 450 km) e tempi di ricarica rapidissimi: per esempio, a patto di trovare una torretta da 270 kW, bastano cinque minuti per inviare alla batteria l'energia che serve per percorrere 100 km. Soluzioni utilizzate per la prima volta su un’auto a pile di produzione, assai efficiente, e che promette di gestire al meglio le grandi quantità di energia che è in grado di accumulare e dissipare. 

Questa Porsche da 260 km/h monta una batteria da 93 kWh (83,7 kWh quelli effettivamente utilizzabili) che può essere ricaricata dal 5% fino all’80% in 22 minuti se attaccata a colonnine da 270 kW (tempo che sale a quota 93 minuti se l’impianto di ricarica è da 50 kw). Ma i numeri “veri” della Porsche Taycan sono quelli che da Stoccarda ci hanno abituato da sempre ad abbinare alle loro sportive, e parlano di prestazioni. La Turbo del nostro test ha un'accelerazione dichiarata da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi grazie al picco di 680 CV e 850 Nm di coppia attivando il Launch Control: sono, invece, 625 i cavalli nell’uso continuativo. Questo valore non cambia per la Turbo S, che però può arrivare per qualche secondo a 761 CV e 1050 Nm, e vanta di conseguenza uno “0-100” in 2,8 secondi. Entrambe si potranno avere da gennaio 2020: l’una a 158.817 euro, l’altra a 192.977. Optional esclusi, ovviamente.

Come accennato, e come ovvio per un’auto elettrica, il silenzio fa parte dell’esperienza di guida di questa berlina sportiva tedesca. Non si tratta di una banalità, dato che, in assenza di rumori di sottofondo (come quello dei motori termici) la qualità dell’aerodinamica, del telaio, dei pneumatici e dell’insonorizzazione, su queste vetture fa la differenza più che mai. E anche in questo la Porsche Taycan ha ottime carte da giocare. La sua carrozzeria, che richiama nelle forme e nello spirito l’icona della casa (la 911) ha un Cx da record, 0,22. L’attenzione con cui gli ingegneri hanno affrontato il tema del raffreddamento della batteria, dell’elettronica di potenza e, in generale, del risparmio energetico li ha “costretti” ad affinare la scorrevolezza dei flussi d’aria sulla carrozzeria. Così l’efficienza si sposa con l’assenza di fastidiosi fruscii attorno all’abitacolo. 

La Porsche Taycan “gioca con l’aria” anche per rinfrescare il mastodontico impianto frenante, necessario a mantenere ottimi spazi d’arresto, a dispetto del peso di ben 2305 kg, a vuoto. Massa che non inficia neppure troppo la dinamica tra le curve: non abbiamo avuto modo di testarla su strade impegnative, ma per quanto possibile abbiamo constatato una buona velocità nei cambi di direzione, segno che l’auto riesce a essere agile. Il merito, in questo senso, va anche alle sospensioni ad aria con barre antirollio a controllo elettronico, un abbinamento già apprezzato nella Panamera, nonostante la differente architettura. 

Sconnessioni, buche e dossi vengono “digeriti” in modo impeccabile, tanto che la Porsche Taycan riesce a garantire anche un comfort di tutto rispetto, nonostante le gomme da 20” (che diventano da 21” sulla Turbo S). La sua agilità, in netto contrasto col peso, è da imputare al corretto posizionamento delle batterie: sono posizionate nel pianale, così sono a pochi centimetri da terra a tutto vantaggio dell’handling. I motori, in tutto sono due: uno serve a muovere le ruote anteriori, l’altro, quello dietro, interviene sulle ruote posteriori attraverso un cambio a due velocità progettato per ottimizzare l’efficienza alle alte andature. 

Riguardo al pianale, vanno menzionati i “pozzetti” (o “garage per i piedi”, come li ha soprannominati Martin Redelbach, responsabile dell’elettronica della Porsche Taycan) presenti nella zona posteriore dell’abitacolo, sotto al divano: permettono a chi siede dietro di avere uno spazio adeguato per i piedi e una corretta posizione per le gambe. Nonostante la forma discendente del tetto, infatti, i due passeggeri posteriori possono contare su un buono spazio sopra la testa e un bell’agio generale nei trasferimenti più lunghi. Diversa, invece, la posizione per chi siede davanti: distesa, come nella 911. 

Di fronte a guidatore e passeggero anteriore si apre la tecnologica plancia, che riprende in chiave moderna lo stile delle coupé di Stoccarda. È curata e ricca di schermi luminosi, visibili e ben studiati nei menù. Il più grande e scenografico è quello che sostituisce il cruscotto: ricurvo e con i comandi touch laterali, per interagire con il comparto luci e dinamica del veicolo (rispettivamente a sinistra e alla destra della strumentazione principale). È completamente configurabile e si può scegliere fra la riproduzione digitale dei classici strumenti (tre) e altre visualizzazioni, compresa quella relativa alla navigazione, con mappa a tutta grandezza. Altri tre gli schermi presenti sulla plancia della Porsche Taycan: uno centrale, da cui governare impostazioni dell’auto e infotainment; un secondo nella consolle (per la gestione della climatizzazione, dotato di un ‘trackpad’ utile a gestire l’infotaiment scorrendo un solo dito) e l’ultimo dedicato, volendo (costa 1.049 euro), al passeggero per la gestione della musica o del navigatore.

Le modalità di guida della Porsche Taycan sono cinque: una, la Range, che riduce il dispendio energetico per garantire la massima durata delle batterie; poi ci sono la normale, la Sport e la Sport Plus che aumentano, via via, le prestazioni intervenendo sull’erogazione della potenza, sulle logiche di risposta di acceleratore, sterzo e sospensioni. In particolare, selezionando la modalità Sport Plus, è apprezzabile l’ottimo inserimento in curva: preciso, aiutato da uno sterzo adeguato alle prestazioni e da una risposta dell’acceleratore che consente trasferimenti di carico immediati e utili a infilare l’auto in curva con estrema efficacia. La quinta e ultima modalità è personabilizzabile, per configurare i setup dei vari comparti a seconda delle proprie preferenze. 

L’ultima nota sulla guida riguarda il comando dell’acceleratore: contrariamente a quanto accade su moltissime elettriche (il cosiddetto “one-pedal-feeling”), la Porsche Taycan non innesca la frenata rigenerativa rilasciando l’acceleratore a meno che non si selezioni questa funzione con l’apposito tasto nel volante. Questa scelta degli ingegneri della Porsche si rivela utile su più fronti: intanto perché non incide sul piacere di guida che è giusto aspettarsi da una sportiva; poi perché permette di “veleggiare” nel traffico quando si è in rilascio senza dover intervenire troppo sui pedali. Il freno, per quanto ottimamente messo a punto trattandosi di un’elettrica, non ha quel feeling istintivo che - invece - ci saremmo aspettati da una Porsche

Migliorabili anche alcuni dettagli nella Porsche Taycan, come le maniglie di apertura interne delle porte anteriori: hanno una leva particolarmente lunga ed è facile pizzicarsi il lato del palmo della mano tirandole con poca decisione. Altra nota dolente il baule, anzi i bauli: quello anteriore è un pozzetto di 81 litri, utile per nascondere il cavo di ricarica e un paio di borsette. Ma è soprattutto quello posteriore a deludere per un’auto che sfiora i cinque metri di lunghezza: ha una capacità di 366 litri, quanto quella di un’utilitaria.

Pregi
> Finiture. Materiali e assemblaggi sono degni di nota. 
> Guida. Quest’auto elettrica, ha tutto ciò che serve a divertirsi dietro il volante
> Prestazioni. Scatti e accelerazioni sono brucianti: prima di “dar gas” tenetevi forte!

Difetti
> Bauli. Ben rifiniti, ma piccoli. Anche quello posteriore, più da utilitaria che da vettura lunga quasi cinque metri.
> Maniglie interne. Può capitare di pizzicarsi il palmo della mano se non le si afferra bene.
> Peso. La notevole spinta non li fa notare, ma gli oltre 2305 kg sono parecchi.