Porsche Boxster: insaziabile mangiacurve

Chi cerca il vero piacere della guida non ha che da salire sulla nuova Porsche Boxster. Soprattutto se si sceglie la versione “base” 2.7, ci si troverà fra le mani una vettura, se possibile, ancora più equilibrata della 3.4 S, e che si può sfruttare con grande gusto anche su strada, e non solo in pista. Insomma, al prezzo di una berlina tedesca (come Audi A6 o BMW Serie 5) ci si porta a casa una supercar sportiva in grado di regalare tutte le soddisfazioni di una vera Porsche, senza imporre salassi in fatto di superbollo: eccedendo il limite di legge (185 kW) di appena 10 kW, pagano “solo” 200 euro in più. In consegna da metà aprile, la Boxster 2.7 (da 265 CV) si può già ordinare al prezzo di 51.684 euro, mentre la 3.4 S da 315 CV (che accelera da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi, anziché in 5,8”, e va a 279 orari invece di 264) costa 62.876 euro. Il cambio PDK (optional a 2.874 euro) fa perdere un paio di km/h in velocità massima, ma migliora il tempo nello 0-100 di un decimo di secondo per entrambe le versioni. Discreto l’equipaggiamento anche per la più economica 2.7, che offre di serie il “clima” (se si vuole quello automatico bizona costa 774 euro), i fari allo xeno, la capote ad apertura elettrica e il dispositivo Stop&Start con sistema di recupero dell’energia in frenata.

Le foto non rendono piena giustizia a questa agile roadster, che vista dal vivo risulta ancora più affascinante. Grazie al passo allungato di 6 cm, alle carreggiate allargate e ai cerchi maggiorati, sembra ben più grande e grintosa del modello che va a sostituire. Bassa e acquattata, soprattutto nella vista di tre quarti posteriore ha tutta la grinta di una supercar, coi passaruota ben torniti, il grintoso doppio silenziatore di scarico centrale e soprattutto gli splendidi fanali spalmati dove i fianchi confluiscono nella coda, raccordati dal grintoso e sottile spoiler (che fuoriesce automaticamente). La fiancata è percorsa da una profonda incavatura che convoglia l’aria per il raffreddamento del motore in ampie feritoie verticali, mentre il muso è basso e affusolato, con tre aggressive prese d’aria incastonate nel paraurti.

La Boxster non rinuncia alla tradizionale capote in tela, provvista di un efficace sistema di apertura e chiusura elettrica (attivabile anche con l’auto in movimento, fino a 50 km/h) che in soli 9 secondi trasforma questa roadster in una silenziosa coupé. Pur non disponendo della tradizionale copertura posteriore a filo della carrozzeria, il tettuccio è realizzato con grande cura (è corredato anche di uno spesso strato interno fonoisolante), irrigidito nella parte centrale da un’ampia piastra in magnesio, e completato da un lunotto in cristallo con dispositivo di sbrinamento automatico.

La scocca, a struttura mista in acciai speciali e lega leggera, è più rigida e meno pesante di quella della Boxster attuale, anche grazie a numerose parti realizzate in alluminio (fra le quali le porte e i cofani). Pure le sospensioni, corredate di barre stabilizzatrici anteriori e posteriori, sono in gran parte realizzate in lega leggera, mentre l’impianto frenante si basa su dischi autoventilanti e con piste forate, serviti da pinze monoblocco a quattro pistoncini. Due i motori disponibili, entrambi a sei cilindri boxer, alimentati a iniezione diretta DFI, per i quali la casa dichiara consumi di benzina ridotti del 15% rispetto ai propulsori attuali: quello che spinge la versione “base” è un 2.7 da 265 CV (più potente, dunque, di 9 CV del “vecchio” 2.9), mentre la più costosa S (che pesa soltanto 10 kg in più della 2.7, cioè 1320 contro 1310) monta un 3.4 con 315 CV. Ambedue hanno lubrificazione a carter secco, fasatura variabile delle valvole VarioCam Plus, e raffreddamento a liquido con sistema di gestione termica per motore e cambio; sono abbinati a un cambio manuale a sei marce, oppure (pagando la “modica” cifra di 2.874 euro) con un efficace PDK robotizzato a doppia frizione e a sette marce, con comandi al volante.

Per chi vuole il massimo, oppure per chi utilizzerà la vettura spesso in pista, le qualità dinamiche e la sicurezza di guida possono essere ulteriormente corroborate investendo in optional di notevole valore tecnico, quali le sospensioni elettroniche attive PASM (1.452 euro) che adattano la loro taratura allo stile di guida, il servosterzo ad assistenza variabile (266 euro), oppure i freni carboceramici (che costano come una citycar: 7.442 euro). Decisamente interessanti anche il pacchetto Sport Chrono (da 1.621 euro, include i supporti del motore attivi, per favorire il comportamento della vettura al limite) o il differenziale autobloccante meccanico Porsche Torque Vectoring (1.331 euro) che incrementa la trazione in uscita di curva. Insomma, tante belle tentazioni che fanno invidiare chi se le può permettere.

La nuova scoperta tedesca sfoggia anche un interno ridisegnato, ispirato a quello della 911 e della Panamera. Lo sportivissimo e sobrio abitacolo (volendo, con rivestimenti in pelle a partire da 1.513 euro) si distingue per il tunnel della trasmissione che si inclina verso la consolle e porta la leva del cambio più vicina al volante (anche se, per chi guida avanzato, così risulta un po’ troppo vicina al braccio). Gradevole anche la nuova strumentazione a tre elementi, col contagiri al centro, il tachimetro a sinistra e a destra un display lcd che può riprodurre anche le immagini del navigatore satellitare. Al volante ci si trova piuttosto bassi e distesi, ma le regolazioni sono precise (l’altezza della seduta si registra manualmente, mentre l’inclinazione dello schienale si modifica elettricamente) e si trova facilmente l’impostazione corretta. Il comfort di marcia a capote chiusa è ottimo, ma si può tranquillamente guidare con piglio sportivo anche a cielo aperto senza essere troppo disturbati dai vortici d’aria: basta tenere i cristalli alzati e disporre del frangivento posteriore (che, però, non è di serie: 272 euro).

Sulle ampie, tortuose e ben pavimentate strade francesi della Costa Azzurra e dell’entroterra (dove si è svolto questo test), abbiamo quasi avuto la sensazione di volare rasoterra, di spostarci fluidamente su una sorta di tappeto volante che seguiva diligente i minimi movimenti del volante mantenendo un assetto impeccabile. Certo la “nostra” Boxster, anche se nella “economica” versione 2.7, era equipaggiata con tutti gli optional di assistenza alla guida dinamica che abbiamo elencato (oltre al cambio PDK), il che ha indiscutibilmente esaltato il piacere della guida e la sicurezza della vettura. Tuttavia, è incontestabile che la sostanza di base sia di altissimo livello. Tanto per cominciare, lo sterzo, preciso e diretto (anche se l’avremmo gradito un filo meno demoltiplicato nelle curve strette), permette di pennellare curve e controcurve con la massima fluidità, senza il minimo “scalino”, mentre quando si spinge a fondo si può sempre contare un ampio margine di sicurezza per riprendere o correggere la traiettoria.

Le prerogative più entusiasmanti della roadster tedesca restano il bilanciamento e la maneggevolezza. Si danza letteralmente fra le curve, potendo poi contare – grazie all’efficace differenziale autobloccante – su un’aderenza in uscita da auto sportiva a trazione integrale. E il bello è che anche quando si arriva “lunghi” e coi freni ancora in azione, la direzionalità non peggiora, tanto che c’è sempre agio di inserire la vettura in curva senza allargare troppo la traiettoria, contando su un sottosterzo quasi inapprezzabile e su un sovrasterzo di potenza sempre facilmente controllabile. In aggiunta, anche nelle curve con fondo stradale a “schiena d’asino” e marcati cambiamenti di pendenza non abbiamo percepito alcuna imprecisione dovuta a flessione dell’autotelaio. Insomma, con la Boxster si può giocare di fino con l’acceleratore e lo sterzo e ottenere sempre risposte puntuali dalla vettura: il massimo per guidare in maniera “creativa” e interpretare liberamente le traiettorie, sia nella guida tranquilla sia in quella d’attacco col “coltello fra i denti”. Decisi e grintosi quando è necessario, i freni garantiscono una risposta proporzionata all’entità della pressione che si esercita sul pedale. Solo dopo un utilizzo “intenso” in una tortuosissima strada in discesa abbiamo percepito qualche lieve vibrazione e una leggera rumorosità, ma non evidenti perdite di efficacia.

Il motore ha un temperamento estremamente generoso: fluido e pastoso fin dai regimi più bassi, si scatena (cambiando voce) fra i 4000 e i 4500 giri, ma sa estrarre dalle curve con disinvoltura anche se si trova sottocoppia. Questa prerogativa permette di far scorrere fluidamente la vettura anche nella guida in souplesse, magari godendosi il panorama. Pur non essendo grintoso in allungo come il sei cilindri di maggior cilindrata, il 2.7 soddisfa anche agli alti regimi, a cui arriva con la massima disinvoltura, col sottofondo di un “sound” davvero piacevole in piena accelerazione e nei cambi di marcia, fino all’intervento del limitatore (a circa 7800 giri). Pronto e preciso anche in modalità automatica, il cambio robotizzato PDK permette passaggi di marcia secchi come fucilate, sia in accelerazione sia in scalata utilizzando le palette al volante, e vale tutti i soldi che costa.

PREGI
> Linea. Bassa e acquattata sulle sue grandi ruote, la roadster tedesca sembra un ghepardo pronto ad aggredire la preda. La linea esalta i tratti estetici del modello precedente senza rivoluzionarli.
> Vani portabagagli. Un minimo di capacità di carico fa comodo anche in una sportiva, e la Boxster dispone di due bauli, per un totale di 280 litri.
> Guidabilità. Fra le curve, la Boxster è un fulmine, tanto che sui percorsi misti può far vedere i sorci verdi alle più blasonate e potenti supercar sportive.

DIFETTI
> Optional. Se ci si fa allettare dagli accessori più tecnici e intriganti, il conto finale può raggiungere livelli preoccupanti; senza contare che in un’auto di questo livello, lascia l’amaro in bocca dover pagare a parte il frangivento.
> Visibilità posteriore. Con la capote chiusa, le manovre in “retro” sono difficoltose. Per giunta, i sensori posteriori (insieme agli anteriori) si pagano a parte: 895 euro.
> Comfort. La Boxster non è una scoperta per chi soffre di mal di schiena: sulle buche i contraccolpi non mancano (soprattutto con i cerchi optional di 19 o 20 pollici).