Renault Scénic: la vivacità non le manca, l’automatico sì

All’esterno niente di nuovo per la versione “extra-large” della monovolume francese (456 cm da un paraurti all’altro, 22 in più della “sorella” X-Mod a cinque posti): la Renault Scénic ha fari lunghi, un’ampia presa d’aria nella parte bassa del paraurti e fanali a “L” che si estendono verso le fiancate (sulla versione corta, invece, entrano nel portellone). Gli ultimi ritocchi sono quelli introdotti già all’inizio dell’anno: nuovi cerchi in lega di 16 pollici (di serie) o di 17 (250 euro) e dettagli neri (come i gusci degli specchietti della Luxe) per renderla più accattivante. Il “muso”, però, continua a restare abbastanza anonimo.

Anche l’abitacolo non ha avuto ulteriori ritocchi, se non quelli del model year 2011: impianto hi-fi Bose (800 euro), sedili con tessuti anti-macchia sia per la Dynamique sia per la Luxe, nuove funzioni del navigatore (come la segnalazione del traffico anche in città, e le previsioni meteo), ma soprattutto un sistema di ricircolo che analizza la qualità dell’aria emessa dal climatizzatore. Sulla Renault Scénic lo spazio è ampio e può ospitare fino a sette persone: in questo caso però la capacità del baule è più da citycar che da monovolume, e il fondo del vano bagagli diventa infossato.

È sotto il cofano che si nasconde la “chicca” di questa Renault Scénic: il nuovissimo 1.6 turbodiesel da 131 cavalli, che sostituisce l’ormai datato 1.9 dCi (le prime consegne sono previste a luglio, mentre sulla Mégane berlina e coupé arriverà nel 2012). Si tratta di un motore di ultimissima generazione, che la casa francese chiama Energy per sottolinearne l’attitudine a “bere” poco, a dispetto delle buone prestazioni. Partiamo da queste ultime, perché sono quelle che si sentono alla prima accelerata. Il 1.6 spinge forte (anche se dà il meglio di sé sulla Scénic X-Mod, più leggera di 104 kg), e lo fa da subito (già a 1500 giri) e in modo fluido, senza fastidiose vibrazioni. Poi allunga bene fino a oltre 4000 giri, pur restando sempre poco rumoroso. Non è difficile credere alle prestazioni dichiarate: 195 km/h di velocità massima e 11,1 secondi nello scatto “0-100”. Le marce sono ben rapportate (ma l’escursione della leva è un po’ troppo lunga), con una sesta di riposo che tiene il regime di rotazione a soli 2500 giri viaggiando a 130 km/h. Tuttavia non ci sarebbe dispiaciuto vedere questo motore abbinato a un cambio automatico, o a quello a doppia frizione della 1.5 dCi (che però riesce a trasmettere una coppia troppo bassa per il nuovo 1.6 dCi): la casa francese, comunque, ci sta lavorando. La tenuta di strada è quella (buona) di sempre. “Secca” la risposta delle sospensioni, che però non sono scomode, al contrario di quelle della X-Mod in cui, invece, sono davvero troppo rigide.

Per ridurre i consumi, la casa francese ha introdotto una serie di accorgimenti sul nuovo 1.6 dCi Renault, gran parte dei quali si trasferiranno alla prossima generazione del 1.5. Anzitutto, rispetto al 1.9 è stata ridotta la corsa dei pistoni, mantenendo lo stesso alesaggio (da qui, la riduzione della cilindrata): alla Renault stimano che già così il consumo sia sceso del 5,5%. Il numero delle valvole è stato portato da otto a sedici e sono state aumentate le turbolenze dell’aria aspirata, per miscelare meglio aria e gasolio e favorire la combustione (così si dovrebbe guadagnare lo 0,5% in termini di consumo medio). Il sistema di recupero dei gas di scarico (abbassa la temperatura nelle camere di combustione per ridurre gli NOx) preleva i fumi a valle del catalizzatore (non dal collettore di scarico) per immetterli nel compressore, anziché direttamente nei condotti di aspirazione. Una soluzione finora riservata da altri costruttori a modelli a gasolio più costosi e destinati al mercato americano (particolarmente severo sulle emissioni di ossidi di azoto). L’incidenza di questa soluzione sugli sprechi di gasolio dovrebbe essere del 3%. Meno innovativi, ma non meno efficaci la pompa dell’olio a cilindrata variabile (-1% sui consumi) e il sistema Stop&Start con motorino di avviamento rinforzato e recupero dell’energia in frenata (-6%). Infine, c’è il sistema di riscaldamento rapido del motore, che a freddo impedisce la circolazione dell’acqua al suo interno: è in questa fase che si spreca più gasolio, perché la combustione non è ottimale. Fa guadagnare un altro 1% sui consumi.

Sempre nell’intento di limitare gli sprechi di potenza (e quindi di carburante), sul nuovo 1.6 dCi Renault sono state introdotte alcune soluzioni ispirate ai motori di Formula 1. Oltre, al già citato accorciamento della corsa del pistone (ora coincide con l’alesaggio), il sistema di circolazione dell’acqua è dall’alto verso il basso, anziché in senso longitudinale dal primo al quarto cilindro. Inoltre, le fasce raschiaolio (“spazzano” il lubrificante dalle superfici interne dei cilindri durante la discesa del pistone) sono del tipo “u-flex”: hanno un migliore “effetto pulente”, senza comunque graffiare le superfici su cui lavorano. Anche questa soluzione la troveremo sul 1.5 dCi in versione energy, che vedremo di qui a un anno sulla prossima generazione della Clio. E a proposito di novità, la casa francese è già al lavoro su una versione biturbo da 160 cavalli del neonato millesei. Come quella da 131 CV, sarà disponibile anche per le vetture della Nissan (fa parte dell’alleanza con la Renault) e, probabilmente, su alcuni modelli della Mercedes, in virtù del recente accordo con la Daimler.

PREGI
> Motore. Spinge con vivacità fin dai bassi regimi e senza fare baccano. I consumi sembrano buoni, anche se “a pelle” restano lontani da quelli basati sul ciclo di omologazione.
> Spazio. L’abitacolo è ampio e ben sfruttabile. Con i sedili scorrevoli e quelli dietro a scomparsa è facile giocare con lo spazio, in funzione di passeggeri e bagagli da trasportare.

DIFETTI
> Linea. È poco accattivante, soprattutto nel frontale che ha forme un po’ anonime.
> Cambio automatico. Per ora non si può avere per questo motore. E quello a doppia frizione arriverà tra circa un anno.