Suzuki Across: ricaricabile e scattante

Nel 2019, la Suzuki e la Toyota hanno stretto un accordo di carattere commerciale e tecnologico, che comporta sinergie differenziate nei diversi mercati. Primo frutto in Europa è la suv Suzuki Across Plug-in, che segna anche il debutto della casa giapponese nel settore delle auto ibride ricaricabili. Lunga 464 cm, è in pratica una Rav4 (che in versione plug-in arriverà sul mercato più avanti) con alcune modifiche: la mascherina è più ampia, i paraurti sono nuovi e i fari più affusolati. Non cambiano la fiancata e la parte posteriore, con i fanali orizzontali. Sarà in concessionaria a novembre (il lancio è previsto il 15 e il 16), in una sola versione, superaccessoriata, a 58.900 euro.

Una cifra importante, che si può giustificare con la sofisticata tecnologia (fra l’altro, i motori garantiscono ben 306 cavalli) e la ricca dotazione della Suzuki Across, che comprende i cerchi in lega di 19”, i fari full led, gli interni in ecopelle, i sedili anteriori e il divano riscaldabili, il “clima” bizona e 3 anni o 100.000 km di garanzia, comprensivi di controlli gratuiti e assistenza stradale. Ricco anche l’equipaggiamento di sistemi elettronici di ausilio alla guida, tutti di serie, tra cui la frenata automatica d’emergenza in grado di “vedere” anche i ciclisti e, pure in assenza di luce, i pedoni; il monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori, il mantenimento in corsia, il cruise control adattativo con funzione Stop&Go, la telecamera che riconosce i cartelli stradali e l’avviso anti-colpo di sonno.

L’abitacolo della Suzuki Across Plug-in non cambia molto rispetto a quello della Toyota Rav4. Spazioso, anche per cinque, è moderno e poco appariscente nello stile, e mostra finiture di buon livello, con rivestimenti morbidi nella parte superiore e inferiore della plancia e comandi ben fatti e a portata di mano. La strumentazione parzialmente digitale con lo schermo centrale di 7” è chiara, e cambia configurazione a seconda della modalità di guida impostata. Tanti i portaoggetti, ma nessuno è refrigerato, e il cassetto di fronte al passeggero anteriore ha un aspetto un po’ economico. Le ampie poltrone (a regolazione elettrica quella del guidatore) hanno un morbido rivestimento in ecopelle, e il divano (con schienale in due parti reclinabili, 60/40) è comodo in tutta la sua larghezza. La capienza del bagagliaio va da 490 a 1604 litri: meno dei 580/1690 litri della Rav4 “full hybrid”, per via del maggiore ingombro della batteria, ma si tratta sempre di un buon valore. C’è un doppiofondo con la ruota di scorta, ma nessun gancio per appendere le borse.

Ma veniamo al “cuore” della Suzuki Across Plug-in. Il sistema ibrido è composto da due motori elettrici, il primo posto sull’asse anteriore e il secondo su quello posteriore, con potenze rispettivamente di 182 e 54 CV, affiancate da una terza unità (ISG, Integrated Start Generator) che fa da alternatore, da motorino di avviamento e, in caso di necessità, “dà una mano” per muovere le ruote. Il motore termico è un 2.5 da 185 CV a ciclo Atkinson (rispetto al classico ciclo Otto, la fase di espansione è più lunga di quella di compressione, per migliorare l’efficienza e quindi abbassare i consumi). Il quattro cilindri, a corsa lunga e con un elevato rapporto di compressione (14,0:1), è alimentato da un sistema di iniezione mista, ovvero sia diretta sia indiretta. La casa dichiara che l’efficienza termica è del 41%, superiore alla maggior parte dei motori a benzina tradizionali, che si fermano intorno al 35%. La potenza combinata è di 306 CV. I motori elettrici sono alimentati da una batteria agli ioni di litio ad alta capacità da 18,1 kWh, posizionata sotto il pianale. La trasmissione, basata su ingranaggi epicicloidali, gestisce istante per istante l’intervento dei motori anteriori.

La Suzuki Across Plug-in è progettata per privilegiare la mobilità in modalità elettrica. Il motore termico fornisce potenza alle ruote quando si accelera con decisione, si procede ad andatura sostenuta e quando la carica della batteria è quasi esaurita. Nelle altre situazioni resta spento o si avvia (a richiesta del guidatore) per ricaricare le batterie. Una centralina gestisce il sistema ibrido in base alla modalità di guida selezionata dal guidatore tra le quattro a disposizione. La EV consente di muoversi in elettrico senza l’aiuto del 2.5 (finché la batteria è carica); spostando il selettore nella consolle in posizione Auto EV/HV, è l’elettronica a decidere quando passare dalla modalità elettrica a quella ibrida, in base allo stato di carica della batteria e allo stile di guida; in HV si ha l’impiego combinato del motore termico e di quelli elettrici per esprimere il massimo delle prestazioni; infine, CHG è la modalità di ricarica, che attiva il motore termico per rigenerare le batterie e preservarne la carica in modo da poter andare a zero emissioni in un secondo momento (magari, arrivati a destinazione in Ztl dove è consentito l’accesso solo in modalità elettrica). E per ricaricare le batterie? La casa dichiara che per arrivare al 100% servono da 7 ore e mezza a 9 ore collegando il cavo in dotazione a una presa domestica, e 5 ore da una wall box o da una colonnina pubblica; la macchina accetta al massimo 3,3 kW.

Per migliorare la trazione della Suzuki Across sui fondi a scarsa aderenza si attiva il motore elettrico posteriore, in grado di lavorare in combinazione con quelli anteriori per una distribuzione di coppia che va da 100:0 a 20:80 (nel rapporto tra l’assale anteriore e quello posteriore, ovvero passando dalla sola trazione anteriore a una forte prevalenza di quella posteriore). Il tutto avviene in automatico, in base alle condizioni di guida. Per migliorare la presa delle ruote sui terreni difficili c’è il sistema Trail Mode (selezionabile con un tasto nella consolle), che simula un differenziale a slittamento limitato, frenando la ruota che perde aderenza per trasferire la coppia motrice su quella sul lato opposto. La trazione 4x4 è sempre disponibile e non viene meno neppure in caso di abbassamento della carica. In questo caso, il motore termico si attiva per portare agli accumulatori l’energia utile al motore posteriore.

Nella nostra prova della Suzuki Across Plug-in, nell’entroterra toscano tra Viareggio e Firenze, abbiamo percorso il primo centinaio di chilometri cercando di sfruttare al massimo la carica della batteria. Quindi, partendo con gli accumulatori circa all’80%, con un’autonomia indicata dal computer di bordo di 57 km (sui 75 dichiarati nel ciclo combinato WLTP) e percorrendo tratti di statale e di autostrada, siamo arrivati a “zero” dopo 55 km: un buon risultato. In seguito, viaggiando per una cinquantina di chilometri (inclusi tre di sterrato) con le batterie quasi scariche, in modalità CHG Charge (quella in cui il 2.5 spinge le ruote anteriori, ricaricando allo stesso tempo gli accumulatori), abbiamo totalizzato una media di 9,7 km con un litro di benzina, rigenerando però le pile per un totale di 37 km di autonomia elettrica. A questo punto, nei successivi 35 km abbiamo guidato in modalità Auto EV/HV che, sfruttando al massimo la carica elettrica, fino a un nuovo esaurimento della batteria, ci ha consentito di leggere nel computer di bordo una media di ben 59 km con un litro di benzina.

Pur considerando che i consumi sono molto variabili, e dipendono dallo stile di guida oltre che dalle condizioni di traffico e atmosferiche, è chiaro che per ottenere il massimo da un’auto ibrida plug-in come la Suzuki Across è necessario viaggiare il più possibile con le batterie cariche. Una situazione perfetta per chi ha la possibilità di ricaricarle ogni giorno nel box di casa e, magari una volta giunto a destinazione (come può essere il luogo di lavoro), rigenerarle ancora per il ritorno alla sera. In questo modo, chi deve viaggiare tutti i giorni per distanze inferiori ai 100/150 km può trarre il maggior vantaggio da questo tipo di auto che, evidentemente, non è adatta a un uso prettamente autostradale (per esempio, i rappresentanti di commercio, che macinano centinaia di chilometri al giorno faranno bene a scegliere altre soluzioni).

Sul piano dinamico, comunque, dobbiamo dire che questa Suzuki Across Plug-in si comporta davvero bene. Nella guida rilassata è molto comoda, grazie alla buona taratura delle sospensioni, che limitano il rollio in curva pur senza essere troppo dure sulle buche, e all’efficace insonorizzazione. E quando si schiaccia a fondo sull’acceleratore si può apprezzare la spinta decisa del sistema ibrido, con tutti i suoi 306 CV. Volendo trovare il pelo nell’uovo, si può fare un appunto al cambio a ingranaggi epicicloidali, che nelle forti accelerazioni e in salita tende a tenere alto il regime di rotazione del motore termico, creando un fastidioso aumento del rumore.

PREGI
> Comfort. Se si guida tranquilli, su questa vettura si viaggia bene: le imperfezioni della strada e i rumori sono ben filtrati. 
> Sistema ibrido. Progettato per consumare poco, è dolce e silenzioso e in modalità elettrica sembra poter garantire parecchia strada.
> Spazio. È tanto, sia per i passeggeri sia per i bagagli.

DIFETTI

> Plastiche. Quelle nelle parte bassa dell’abitacolo non sono adeguate al prezzo.
> Portaoggetti. Non sono presenti vani refrigerati.
> Trasmissione. Quando si accelera a fondo, porta molto su di giri il 2.5: la rumorosità è fastidiosa.