Suzuki
Across

Frutto di un accordo tra la Suzuki e la Toyota che risale al 2019, la Across è una suv ibrida ricaricabile lunga 464 cm, realizzata sulla base della Rav4 plug-in (che da noi arriverà più avanti). Un po' più aggressiva della "cugina", la Across si differenzia per le mascherina più ampia, gli inediti paraurti e i fari più affilati. Il sistema ibrido della suv giapponese (tutto realizzato da Toyota) è costituito dal 2.5 a quattro cilindri a ciclo Atkinson da 185 CV (rispetto al ciclo Otto ha la fase di espansione più lunga di quella di compressione, per migliorare l’efficienza e quindi abbassare i consumi), abbinato a tre motori elettrici. Di questi, uno (da 182 CV) muove le ruote anteriori, uno (da 52) quelle posteriori e un terzo (ISG, Integrated Start Generator) fa da alternatore, da motorino di avviamento e, in caso di necessità, “dà una mano” per muovere le ruote. La potenza combinata è di 306 CV. I motori elettrici sono alimentati da una batteria agli ioni di litio ad alta capacità (18,1 kWh), posizionata sotto il pianale. La trasmissione, formata da ingranaggi epicicloidali, gestisce l’intervento dei motori anteriori. Secondo la casa, per arrivare al 100% di carica delle batterie servono da 7 ore e mezza a 9 ore collegando il cavo in dotazione a una presa domestica, e 5 ore da una wall box o da una colonnina pubblica; la macchina accetta al massimo 3,3 kW. Con il "pieno" di elettroni, l'auto promette circa 100 km a zero emissioni. Scattante e confortevole su asfalto, questa suv non è a disagio neppure su fondi a scarsa aderenza e nel fuori strada leggero, dove, quando le ruote anteriori slittano, si attiva il motore elettrico posteriore (in un rapporto tra avantreno e retrotreno che va da 100:0 a 20:80). Il sistema ibrido della Suzuki Across è regolato da una centralina elettronica, in base alla modalità di guida selezionata dal guidatore tra le quattro a disposizione. La EV per muoversi in elettrico  (finché la batteria è carica); la Auto EV/HV, in cui è l’elettronica a decidere quando passare dalla modalità elettrica a quella ibrida, tenendo conto dello stato di carica della batteria e dello stile di guida; la H, con l’impiego combinato del motore termico e di quelli elettrici per esprimere il massimo delle prestazioni; infine, la CHG (ovvero charge) per ricaricare le batterie, che attiva il motore termico per rigenerare le pile e preservarne la carica da usare in un secondo momento. Ampio e luminoso, l'abitacolo (che cambia poco rispetto a quello della Rav4) è moderno, ben fatto (eccetto alcune plastiche nella parte bassa) e poco vistoso; ben leggibile la strumentazione parzialmente digitale con lo schermo centrale di 7”, che cambia configurazione a seconda della modalità di guida impostata. Non male il baule: la capacità varia da 490 a 1604 litri (meno dei 580/1690 litri della Rav4 “full hybrid”, a causa del maggiore ingombro della batteria più grande).

C'è poco da scegliere, anche come optional. L'unico allestimento disponibile è davvero ricco, con i cerchi in lega di 19”, i fari full led, gli interni in ecopelle, i sedili anteriori e il divano riscaldabili, il “clima” bizona e 3 anni o 100.000 km di garanzia, comprensivi di controlli gratuiti e assistenza stradale. Tanti anche i sistemi elettronici di ausilio alla guida, di serie, tra cui la frenata automatica d’emergenza che riconosce anche i ciclisti e i pedoni; il monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori, il mantenimento in corsia, il cruise control adattativo con funzione Stop&Go, la telecamera che riconosce i cartelli stradali e l’avviso anti-colpo di sonno.