Tesla Roadster: va come un lampo, ma state vicino a casa...

All’inaugurazione del primo punto-vendita italiano della casa californiana Tesla (vedi qui la news) abbiamo fatto un giro di prova sulla Roadster 2.5 Sport. Purtroppo, le strade di Milano non sono il percorso migliore per assaporare le doti di un’auto simile: una supersportiva a due posti con carrozzeria in fibra di carbonio prodotta dalla Lotus e un motore (elettrico) da 288 CV avrebbe meritato un bel percorso libero e tutto curve, invece di mordere il freno per destreggiarsi tra scooter, suv e tram, saltellando su pavé e tombini. Ma, “allungando” un po’ il passo dove permesso, ci siamo fatti un’idea su quello di cui è capace: offrire grandi emozioni di guida, e senza emettere un grammo di inquinanti. Da questo punto di vista, è un’auto unica.

Per progettare la scocca della Tesla Roadster si è partiti dalla Lotus Elise, e la somiglianza è evidente. Ma non è certo la stessa auto, sulla quale è stato trapiantato un motore elettrico: secondo la casa americana, gli elementi in comune sono solo il 7%. In effetti, rispetto alla piccola spider inglese, la Tesla Roadster è più lunga di 16 cm e più larga di 15; un aumento nelle dimensioni reso necessario per fare posto al blocco delle batterie agli ioni di litio (subito dietro l’abitacolo) e al motore (all’altezza delle ruote posteriori), sopra il quale c’è la “scatola” con l’elettronica di azionamento.

La capote è un rettangolo in tela, e non si ripiega come sulla maggior parte delle spider: qui si toglie, si arrotola e si infila nel baule (che è dignitoso: 170 litri); pagando 3.000 euro, si può avere un tettuccio rigido che garantisce un migliore isolamento. In ogni caso, entrare e uscire è molto più semplice quando l’auto è scoperta: così, quanto meno in altezza c’è libertà di movimento, perché per il resto le porte sono minuscole, la seduta rasoterra e lo spazio dove infilare le gambe scarso.

Al posto di guida le regolazioni sono limitate (si sposta solo il sedile, e solo avanti e indietro) ma si sta piuttosto bene: i pedali sono al posto giusto e adatti anche per chi ha dei “piedoni”, il volante (un minuscolo tre razze) ben centrato e verticale, anche se un po’ basso. Sullo stretto tunnel centrale si trovano il freno a mano, il tasto per escludere il controllo della trazione e, più avanti, altri quattro pulsanti siglati P (parcheggio), R (retromarcia), N (folle) e D (marcia avanti); svolgono la funzione del cambio, che in realtà non c’è: il motore è collegato direttamente con le ruote. Più sopra, un piccolo schermo a sfioramento fa da computer di bordo e permette anche di cambiare la risposta del motore su tre diverse “mappature”: Performance (massima spinta), Standard e Max Range (allunga l’autonomia, tra l’altro aumentando il recupero dell’energia nelle fasi di rilascio e frenata).

La plancia della Tesla Roadster è semplice e le finiture più che dignitose, anche se si vede che l’auto è di produzione semi-artigianale e punta sulla leggerezza, più che sul lusso. Comunque, è di impatto (anche sul portafogli: 10.920 euro) l’optional che include i sedili in pelle e i rivestimenti di plancia e pannelli in vera fibra di carbonio.

Per partire, piede sul freno, giriamo la chiave di avviamento (un po’ misera) e premiamo il tasto D, che passa da rosso a verde per confermare l’inserimento della marcia avanti. Rilasciamo il freno e acceleriamo: siamo su “Performance”, e già sfiorando il pedale lo scatto è deciso, oltre che immediato. Fin troppo, perché il semaforo rosso si avvicina rapidamente: lasciamo di colpo il gas e il rallentamento è netto, anche senza frenare: è il sistema di recupero dell’energia che lavora. Nel traffico, meglio viaggiare in “Standard”: la risposta un po’ smorzata del gas è ben più facile da gestire. Quando finalmente arriviamo su un tratto scorrevole e con poco traffico, proviamo una ripresa: selezioniamo “Performance”, e giù tutto.

La lancetta dello strumento che indica la potenza erogata dal motore (prende il posto del normale contagiri) si avvicina al fondo corsa, sui 200 kW e la spinta ci schiaccia contro i sedili, e non è tanto per dire. Del resto, con uno 0-100 km/h dichiarato di meno di 4 secondi, dalla Tesla Roadster non ci aspettavamo niente di meno. Manca il rumore del motore, ma siamo convinti che la guida, su un percorso “giusto”, sia senz’altro gustosa. Oltre alla spinta “missilistica” subito disponibile, apprezziamo la rapidità degli inserimenti in curva e l’assenza di rollio. Lo sterzo è molto diretto e trasmette senza filtri lo stato della strada: come piace agli sportivi. Chi è abituato alle “mollezze” delle auto moderne, però, gradirà poco le reazioni brusche del volante sullo sconnesso; per non parlare della sua durezza a bassa velocità e in manovra: non c’è servosterzo.

Una volta tornati in centro, ci rendiamo conto che il silenzio con cui si muove la Tesla Roadster è una benedizione per le orecchie di tutti, ma può anche creare qualche problema: la macchina è così bassa da restare nascosta dietro le file di auto parcheggiate sul bordo della strada, e capita di trovarsi davanti un pedone che attraversa all’improvviso. Non perché non abbia guardato, ma perché proprio non ci ha visti, né tanto meno sentiti.

La Tesla dichiara 340 km di autonomia: davvero molti per un’elettrica, e credibili a patto di andare tranquilli: ci hanno garantito che l’auto che stavamo guidando era arrivata a Milano partendo da Montecarlo senza fare “rifornimento” (ma anche viaggiando ad appena 110 orari in autostrada). La praticità di utilizzo, però, resta lontana da quella di qualunque auto a benzina: collegandosi a una presa di corrente normale, per ricaricare le batterie servono circa 15 ore; con un cavo speciale e presa da 32 A (1.440 euro, ma serve anche un contatore adeguato) il tempo scende a 6 ore e, raddoppiando la spesa del cavo, si può arrivare a 4 ore. Che non sono comunque poche.

Per ora, la Tesla non ha siglato contratti con aziende fornitrici di energia, ma i responsabili della casa americana ci hanno garantito che possono fare da tramite per trovare soluzioni personalizzate. Tutto questo, per la ricarica da fare nel proprio garage; resta poi il problema di dove “attaccarsi” quando si è lontani da casa. Chi si muove nella zona di Milano dovrebbe avere meno problemi: la Tesla ha in programma di installare alcune colonnine di ricarica rapida in un garage del centro, mettendole a disposizione dei clienti. Infine, qualche nota “pratica”: dal momento dell’ordine alla consegna dell’auto passano dieci settimane e, per quanto riguarda la manutenzione, è previsto un tagliando l’anno, che viene effettuato (così come ogni eventuale riparazione) direttamente a casa del cliente: i tecnici si spostano su un furgone attrezzato.

PREGI

> Guida sportiva. Non l’abbiamo provata a fondo, ma le prime impressioni sono di un’auto attaccata a terra, molto rapida e divertente nei percorsi misti.
> Rapporto prestazioni/emissioni. La spinta del motore è impressionante, le riprese fulminee. E senza alcuna emissione di inquinanti (lo scarico non c’è neppure).

DIFETTI
> Autonomia. È un problema di tutte le elettriche, e la Tesla (che pure ha una buona autonomia) non fa eccezione: i lunghi viaggi sono quanto meno improbabili (se non impossibili) a causa della difficoltà nel trovare un posto dove ricaricare le batterie, e del tempo che richiede l’operazione.

> Guida in città. Da un lato, la vettura può circolare in zone vietate alle “normali” auto; ma lo sterzo è pesante, e occorre prestare molta attenzione a pedoni e ciclisti (che non la sentono né la vedono arrivare).