Toyota GR86: esaltante, ma per pochi (e non per il prezzo)

La due posti sportiva Toyota GR86 è l’erede della GT86 nata nel 2012: ne riprende la scocca (benché irrobustita con saldature aggiuntive, adesivi strutturali e strutture di rinforzo) e l’impostazione meccanica: motore boxer a quattro cilindri non sovralimentato, trazione posteriore con differenziale autobloccante meccanico e cambio manuale a sei marce. Proprio la parentela con la GT86 è la “causa” del suo principale difetto: in Europa verrà venduta solo fino a metà 2024, quando entrerà in vigore per tutte le auto nuove (perfino quelle già prodotte) il General Safety Regulation 2.

Questa serie di norme per la sicurezza impone che ogni auto non usata in vendita abbia di serie una lunga serie di dispositivi, come la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento di corsia, la “scatola nera” che registra i dati dell’auto (leggibile solo dalle autorità) e altro ancora. Per rispettarle appieno, la Toyota GR86 avrebbe dovuto avere le videocamere degli aiuti alla guida montate più in alto e più indietro; ciò avrebbe imposto di arretrare il parabrezza e di alzare il tetto: un’operazione troppo costosa per le poche migliaia di vetture che Toyota prevede di vendere nel Vecchio Continente. E che avrebbe anche snaturato probabilmente lo spirito dell’auto.

Il listino della Toyota GR86 parte da 34.250 euro e ha di serie 6 airbag, cerchi in lega di 17”, climatizzatore bizona, Esp, fari full led, fendinebbia, pulsante di avviamento, retrocamera, sensori di distanza posteriori con retrocamera, sistema multimediale con schermo di 8”, Android Auto e Apple CarPlay e volante regolabile in altezza e profondità. La più ricca Premium Sport (36.850 euro) aggiunge i cerchi di 18” con gomme più sportive (Michelin Pilot Sport 4), monitoraggio dell’angolo cieco, rivestimenti in pelle e microfibra e fari che “seguono” le curve. Per 2.000 euro in più c’è anche con l’automatico a sei marce ma, visto il tipo di auto, sinceramente lo sconsigliamo: gestire un preciso cambio manuale è l’essenza di vetture come queste (non è presente neppure lo Stop&Start). Il listino è però solo “virtuale”: le 300 auto assegnate all’Italia per il primo anno sono andate esaurite in sole 48 ore e chi vuole una Toyota GR86 dovrà aspettare almeno il 2023, sperando che Toyota riservi più esemplari al nostro paese. In ogni caso, a inizio luglio 2024 l’ultima GR86 dovrà essere venduta in Europa.

Alla luce di tutto ciò, la Toyota GR86 sarà un’auto che su strada si vedrà meno di certe supercar esotiche o quasi e dal sicuro futuro collezionistico. Ed è un peccato, in quanto proprio l’essenza di questa coupé è quella della “sportiva accessibile”. Tutte le rivali, infatti, sono decisamente più costose; fa eccezione per la Mazda MX-5 che, però, è una spider a due posti, dal baule molto piccolo e dall’insonorizzazione scarsa. La Toyota GR86, invece, può tranquillamente rappresentare l’unica auto per single o coppie: l’assetto è controllato, ma non “di marmo”, è sufficientemente insonorizzata, ha un efficace climatizzatore, un infotainment basilare  che funziona bene nelle cose importanti e un bagagliaio che si può ampliare abbattendo lo schienale dei posti dietro. Questi, peraltro, sono solo virtuali: risultano infossati e lo spazio per le gambe è praticamente inesistente. E se, infine, le plastiche sono un po’ “misere”, gli assemblaggi si presentano curati.

La Toyota GR86 è innanzitutto un’auto da guidare. La prima cosa che si nota una volta a bordo è l’eccellente posizione di guida: volante quasi verticale e ben regolabile, seduta vicina a terra, sedili fascianti ma non troppo stretti nella seduta, leva del cambio in posizione rialzata e vicina al volante e pedali ben disposti. Perfino il portaoggetti sul tunnel è ben studiato: lo sportello è a filo col tunnel e, quindi, non c’è rischio di colpirlo col gomito nelle cambiate, come avviene su altre sportive dotate di bracciolo sporgente. Semplici e intuitivi i comandi: il “clima” si aziona con grandi rotelle e pulsanti e due tasti accanto alla leva del freno a mano permettono di disattivare con facilità il controllo di trazione e l’Esp o attivare la modalità di guida Track (riduce parecchio l’intervento del controllo di stabilità).

Pochi metri alla guida della Toyota GR86 confermano quello che i grafici della curva di coppia ci avevano fatto intuire: rispetto al 2.0 della GT86 (che erogava 205 Nm a 6600 giri), il nuovo 2.4 ha parecchia più spinta ai medi regimi (la coppia massima è di 250 Nm a 3700 giri): già a 2000 giri riprende senza affanno, per poi iniziare a dare il meglio di sé a ridosso dei 5000 giri, col limitatore tarato oltre quota 7000. Dove la GT86 richiedeva di scalare una marcia o due per eseguire un sorpasso, qui basta affondare il pedale destro per compiere la medesima manovra: se ci avessero detto che sotto il cofano c’era il “vecchio” 2.0 abbinato a un piccolo compressore volumetrico, ci avremmo creduto. Anche perché, al salire dei giri, dalla trasmissione arriva un leggero sibilo degli ingranaggi che lavorano: “musica” per gli appassionati.

Meno positivo, invece, il rombo del quattro cilindri della Toyota GR86: aprire i finestrini per goderselo è infatti inutile, perché da fuori è molto sommesso. Dentro, invece, la “quantità” c’è, ma non la “qualità”: il suono del motore è sintetizzato attraverso una centralina dedicata, per poi essere diffuso dai due altoparlanti nelle portiere e da uno nascosto nella consolle centrale, davanti alla leva del cambio. Il risultato è un “boato” poco personale quando si insiste sull’acceleratore. Meno male che il sistema è disattivabile, sebbene serva l’intervento dell’officina Toyota (un’operazione prevista perfino dal manuale di uso e manutenzione) o un po’ di manualità (rimosso uno sportello ad incastro, va scollegato un connettore elettrico sul lato destro della plancia).

Quasi impossibile, invece, trovare difetti su sterzo, cambio e assetto della Toyota GR86. Il primo ha il corretto “peso” ed è diretto e preciso come ci si aspetta, oltreché comandato da un volante dal diametro contenuto e ben sagomato. La trasmissione è un piacere da azionare: la frizione è ben modulabile e non faticosa da azionare, mentre la leva ha una corsa ben definita e breve, con l’inserimento dei rapporti che è ben avvertibile ma non contrastato al punto di diventare problematico quando si cambia rapidamente. La vera “star” dell’auto è però l’assetto, che non si discosta troppo da quello della GT86. D’altra parte, gli angoli caratteristici (incidenza, campanatura e convergenza) sono rimasti invariati e, benché le sospensioni siano nuove nelle componenti, riprendono lo schema dell’auto che la Toyota GR86 sostituisce: McPherson davanti e multilink dietro.

Il risultato è un’auto che ispira fiducia e trasmette al guidatore tutto quello che sta succedendo, anche quando il tachimetro non segna numeri “pericolosi”. Già a media velocità, infatti, è possibile aggiustare la direzione della Toyota GR86 rilasciando il gas o accelerando leggermente, in maniera così intuitiva che pare di guidare l’auto da sempre. La modalità Track lascia poi molta libertà al guidatore, per intervenire solo quando serve davvero. Ma anche disabilitando tutti gli aiuti elettronici, l’auto non mette mai in apprensione: si capisce sempre costa sta per accadere e si ha tempo di agire perché le reazioni sono in ogni caso progressive. Insomma: la Toyota GR86 è la perfetta “palestra” per chi vuole imparare a guidare; sia che si tratti di fare il tempo sul giro sia che si voglia solo divertirsi con vistosi e facilmente gestibili sovrasterzi di potenza in pista.

PREGI
> Assetto. Non è del tipo “spaccaossa” e, anzi, concede quel minimo di rollio all’auto che aiuta a percepire i limiti. Inoltre, permette sia di guidare forte in maniera “pulita” sia di esibirsi in facili e ben controllabili derapate di potenza.
> Comandi. Il cambio convince per precisione degli innesti, e la leva ha un corsa contenuta. Diretto e col giusto “peso” lo sterzo; ben modulabili frizione e freni.
> Prezzo. Nessuna coupé sportiva costa di meno; e parecchie di quelle più care divertono una frazione della GR86.

DIFETTI
> Disponibilità. In Europa l’auto verrà venduta per due soli anni (anziché 10 come la GT86 e gran parte delle sportive DOC) e il primo è già “sold out”.
> Plastiche. Nessuno compra questa auto per le finiture; è vero però che parecchie plastiche sono sottotono.
> Rombo. Il suono poco personale che esce dagli altoparlanti non coinvolge; e dopo un po’ di guida “impegnata” può dare perfino noia. Si può disattivare, in maniera laboriosa, ma dopo l’auto rischia di diventare “muta”.