Toyota Supra: è agile, ma quei freni…

Il nome di questa Toyota non dirà molto alla gran parte degli automobilisti italiani, ma la nuova Toyota Supra segna il ritorno di una coupé “mitica” per gli appassionati di sportive giapponesi. Lanciata alla fine degli anni 70 come evoluzione della Celica, è stata commercializzata in quattro generazioni, l’ultima delle quali prodotta dal 1993 al 2002. Oggi la Supra rinasce, adeguandosi ai tempi senza rinnegare la sua essenza: quella di una biposto concepita in funzione del piacere di guida. E infatti è stata sviluppata dalla divisione motorsport Toyota, Gazoo Racing; un nome che vanta un pedigree di tutto rispetto, dal momento che negli ultimi due anni ha portato a casa la 24 Ore di Le Mans nel Mondiale Endurance, il titolo costruttori nel campionato mondiale rally e il rally Dakar 2019. Una sportività che viene dichiarata anche dal nome: il carattere della “S” di Supra a detta dei dirigenti Toyota riproduce lo sviluppo di una delle esse più difficili del Nürburgring, quella del Wehrseifen; l’auo è stata sviluppata proprio sul circuito tedesco.

La Toyota Supra è costruita in Austria negli stabilimenti Magna Steyr di Graz, i medesimi dove nasce anche la recente spider BMW Z4. Le due vetture sono frutto di un progetto congiunto e condividono la piattaforma tecnica, anche se a un’osservazione superficiale non è immediato riscontrare somiglianze estetiche (e non solo perché la giapponese, a differenza dell’altra, ha la carrozzeria chiusa). La nuova coupé, già prenotabile e in consegna dopo l’estate, è al momento proposta nell’unico (e ricco) allestimento Premium protagonista del nostro test; costa 67.900 euro, cifra che include la garanzia di 3 anni (uno in più del minimo di legge) o 100.000 km e un ricco equipaggiamento di serie.

Piuttosto corta (misura 438 cm, come una berlina media) e alta appena 129 cm, la Toyota Supra ha linee personali e muscolose specie nella zona posteriore, dove spiccano i torniti parafanghi che “contengono” i cerchi di 19” (stesso diametro di quelli anteriori, ma con gommatura più generosa); accrescono la grinta dell’insieme i numerosi passaggi d’aria (alcuni veri, alcuni simulati) nel frontale e nelle fiancate, oltre che il vistoso estrattore posteriore. Il design riprende gli stilemi già espressi con il prototipo FT-1 (Future Toyota One) del 2014, con il quale il centro stile californiano anticipò proprio le linee dell’attuale Supra. 

Anche il 3.0 a sei cilindri a iniezione diretta di benzina alloggiato sotto il cofano della Toyota Supra è di derivazione BMW: provvisto di fasatura variabile e sovralimentato tramite turbocompressore twin scroll, eroga 340 CV fra 5000 a 6500 giri e 500 Nm di coppia motrice. Il cambio è un automatico a 8 rapporti con convertitore di coppia e la trazione posteriore, integrata da un differenziale autobloccante attivo che sfrutta frizioni multiple elettroattuate per distribuire istante per istante la trazione fra le ruote posteriori (fino al rapporto 100:0) al fine di ottenere il miglior comportamento in curva. Complice il peso non esagerato della vettura (1495 kg), ce n’è quanto basta perché la scheda ufficiale possa riportare prestazioni in accelerazione da vera supercar: 4,3 secondi nello 0-100. La velocità massima è limitata elettronicamente a 250 km/h. 

La lunghezza del cofano e l’abitacolo parecchio arretrato, quasi “appoggiato” sull’asse posteriore, sono indizi nei quali gli appassionati riconoscono l’impostazione della Toyota Supra come una sportiva classica, con il motore montato longitudinalmente e in posizione arretrata, e con la trazione dietro: è l’architettura che consente di avere il miglior bilanciamento delle masse fra i due assali (che in questo caso raggiunge il perfetto rapporto 50:50), un parametro fondamentale per la guidabilità. Ma non è tutto, perché la casa giapponese rimarca di aver rispettato quella che può essere definita la proporzione aurea per avere il miglior compromesso fra stabilità e maneggevolezza, ossia un rapporto fra il passo (che “vale” appena 247 cm) e le carreggiate (159 cm) compreso fra 1,5 e 1,6.

Le sospensioni hanno lo schema McPherson a doppio giunto davanti e multilink a cinque bracci (con telaietto ausiliario per il collegamento alla scocca) dietro; per ridurne il peso, sono realizzate con ampio ricorso all’alluminio. La risposta degli ammortizzatori (a controllo elettronico) varia in base alla modalità selezionata: in Comfort la loro taratura preserva la comodità di marcia senza limitare la capacità di assorbire le asperità, mentre in Sport la risposta diventa più rigida (ma non troppo) per meglio contrastare il rollio. Completano il quadro tecnico della Toyota  Supra il servosterzo elettrico (con taratura variabile in base alla modalità di guida selezionata) e l’impianto frenante con pinze firmate Brembo e dischi autoventilanti; ai freni è anche delegata la funzione Active Cornering Assist, che, agendo sulle pinze del lato interno alla traiettoria incrementa la precisione della vettura in curva.

L’abitacolo della Toyota  Supra è avvolgente e “arredato” con sagomate poltrone sportive. Il volante, corredato di lunghi paddle per la selezione manuale delle marce, è quasi verticale, e lo si impugna stando seduti molto in basso. Non mancano le regolazioni elettriche delle poltrone (che sono anche riscaldabili), estese al supporto lombare e con memoria di posizione. Di notevole livello le finiture e i materiali, con rivestimenti in pelle e Alcantara (tutto di serie). A separare i due posti, non particolarmente generosi di spazio per le persone di elevata statura, c’è un alto e largo tunnel nel quale trova posto anche la manopola per gestire il sistema multimediale; quest’ultimo ha uno schermo a sbalzo di 8,8” e integra un raffinato impianto hi-fi JBL con 12 altoparlanti, il navigatore e il sistema Supra Connect, che può supportare pure la chiamata di emergenza automatica in caso di incidente. Ancora, sono di serie il cruscotto digitale configurabile e l’head-up display che proietta nel parabrezza svariate informazioni, nonché la base per la ricarica wireless degli smartphone predisposti. Considerando la tipologia di vettura, è apprezzabile anche il bagagliaio: capace di 290 litri (un valore da buona utilitaria, quindi discreto per una sportiva a due posti), è accessibile dal portellone e provvisto di una robusta cappelliera integrata.

L’allestimento Premium della Toyota Supra offre una dotazione che, anche in rapporto al prezzo, risulta ricca, sia sotto il profilo del comfort e della funzionalità, sia della sicurezza. Per quanto riguarda il primo aspetto, segnaliamo l’accesso senza chiave, l’avviamento a pulsante, i retrovisori interno ed esterni con funzione antiabbagliamento e i tergicristallo automatici. Passando agli ausili alla guida, sono standard la frenata automatica d’emergenza (che riconosce anche pedoni e ciclisti), il cruise control adattativo con funzione stop&go e l’assistenza al mantenimento di corsia; presenti anche il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori e della zona dietro la vettura, la rilevazione della segnaletica stradale e l’avviso anti-tamponamento. Ancora di serie, infine, sono i fari full led adattativi con abbaglianti automatici, i sensori di parcheggio con funzione freno e la retrocamera (utili poiché il lunotto è piccolo, e la visuale ridotta soprattutto di tre quarti posteriore e, dietro, per la presenza dello spoiler). Il rovescio della medaglia è che i maniaci della personalizzazione dovranno mettere da parte le loro velleità: si può decidere soltanto il colore della carrozzeria, scegliendo fra sei metallizzati (1.000 euro) disponibili in alternativa al giallo pastello: l’unica tinta senza sovrapprezzo.

Dopo essere “scesi” nel posto guida e avere faticosamente sistemato le nostre (lunghe) gambe, alziamo un po’ il sedile per potere scavalcare con lo sguardo l’ingombrante plancia. Non ci mettiamo molto a capire che la Toyota  Supra è una sportiva fra le più comode: nella modalità di guida Comfort le sospensioni elettroniche adattative (di serie) filtrano molto bene le asperità e se non si sfrutta a fondo il 3.0 il rumore nell’abitacolo resta piacevolmente contenuto. Sul misto stretto di montagna (quello della Meseta spagnola, teatro del nostro test) è emersa subito la notevole maneggevolezza, ma anche la scarsa progressività dello sterzo, che non consente di pennellare armonicamente curve e controcurve. 

Il sei cilindri convince perché spinge fortissimo ai medi regimi, ma tende ad appannarsi dopo i 6000 giri, pure arrivando a 6600 in “D” o a 6800 (al limitatore) quando si mette il cambio in “M”. Per fare davvero faville avrebbe bisogno di una cinquantina di cavalli in più.  Puntuale ed efficiente l’automatico a convertitore di coppia. Un collega ha chiesto ai progettisti se la Toyota  Supra verrà prodotta anche col cambio manuale. Ma perché? Praticamente ce lo ha già: basta spingere la leva di comando a sinistra per attivare un’efficace modalità manuale, che mantiene il rapporto inserito senza scalare automaticamente quando il regime scende troppo, oppure lo spreme fino al limitatore senzaa inserire la marcia successiva. Dunque, perché complicarsi la vita aggiungendo il pedale della frizione e una leva per il comando manuale, quando si può guidare concentrati tenendo bene in pugno il volante con entrambe le mani e agendo solo sulle palette?

Quando entriamo nello storico tracciato del Jarama (una sorta di piccolo Nürburgring pieno di saliscendi, con staccate mozzafiato) per la seconda parte del test, percepiamo subito che i freni tendono ad affaticarsi precocemente. Per ottenere il meglio bisogna premerli sempre più a fondo, ma dopo due giri al limite diventano rumorosi, perdendo efficacia (probabilmente anche per lo stress aggiuntivo generato dalla funzione Active Cornering Assist). Pur godendo della generosa coppia che “spara” fuori dalle curve come una fionda, in pista il motore  della Toyota Supra sembra ancora meno incisivo in allungo, mentre le sospensioni, persino nella modalità Sport non sono sempre in grado di smorzare qualche penalizzante oscillazione nelle esse veloci. In compenso, il comportamento della vettura al limite è davvero sincero: in fase di impostazione, l’iniziale accenno di sottosterzo si trasforma, appena si tocca l’acceleratore, in un gratificante, ben gestibile e progressivo sovrasterzo che permette di chiudere più rapidamente la traiettoria, preparando la vettura alla svolta successiva.

Perché sì 
> Cambio. Piacevolmente rapido, si adatta alla perfezione alla guida brillante anche se lasciato in modalità automatica, dato che la logica di selezione dei rapporti è azzeccata (salvo quando si alleggerisce la pressione sull’acceleratore).
> Fruibilità. Pur essendo una vera sportiva non è scomoda e dispone di tutto quel che si apprezza nell’uso quotidiano e nei viaggi: dal discreto bagagliaio a un completo pacchetto di ausili alla guida.
> Guida. Il 3.0 biturbo spinge con decisione e la maneggevolezza è elevata, come del resto la tenuta di strada: la sportiva giapponese è un “animale da misto”.

Perché no 
> Freni. Per quanto potenti, già su strada non si sono fatti apprezzare per la corsa lunga e spugnosa del pedale. Una volta in pista, sono bastati pochi minuti perché diventassero rumorosi e perdessero efficacia. 
> Optional. Per ora c’è una sola versione “superdotata”: un vantaggio se si bada al sodo, ma non per chi desidera accessori particolari o un maggior grado di personalizzazione (ma sono in arrivo le componenti estetiche Toyota Racing Development).
> Visibilità posteriore. È penalizzata (specie di tre quarti) dal lunotto inclinato e piccolo, dai relativi montanti e, dietro, dal pronunciato spoiler: quando ci si immette in un incrocio o in una rotonda, bisogna andare cauti.