Volvo EX30: comoda ma complicata

Disponibile a trazione posteriore (un solo motore fornisce 272 CV) o integrale (un motore per asse, con potenza combinata di 428 CV), la Volvo EX30 è offerta con due tipi di batteria: con la più piccola, al litio-ferro-fosfato (LFP) da 49 kWh, l’autonomia media ufficiale è di 344 km; con la più grande, al litio-nickel-manganese-cobalto (NCM) da 69 kWh, si possono percorrere, secondo la casa, 475 km con la variante a due ruote motrici e 449 con quella bimotore. Abbiamo guidato la variante Ultra Extended Range monomotore con gli accumulatori più grandi.

Le forme della Volvo EX30 ricordano quelle della suv di lusso EX90, con ruote grandi, mascherina chiusa, i caratteristici fari a “T rovesciata” e i fanali sdoppiati. L’abitacolo è curato, ma minimalista: la parte superiore della plancia è rivestita con plastiche morbide, ma anche quelle nella parte inferiore sono di buona qualità e ben assemblate. Gli altoparlanti nelle portiere, rimossi per avere vani portaoggetti più ampi, sono stati rimpiazzati da un grande elemento orizzontale posizionato nella parte della plancia più vicina al parabrezza. Nei pannelli delle porte mancano anche i tasti per gli alzacristalli elettrici: i quattro pulsanti si trovano nel bracciolo centrale.

Il divano è largo ma lo spazio per le gambe e la testa di chi si siede dietro non è molto. Piccolo anche il bagagliaio: il vano, regolare e molto curato, ha una capienza di soli 318 litri (che diventano 904 quando si reclinano i sedili posteriori e si carica fino la soffitto) ed è penalizzato da una soglia di accesso molto alta (78 cm da terra).

La Volvo EX30 non ha un cruscotto ed è pressoché priva di tasti fisici. Tutto si comanda dal touchscreen verticale di 12,3”, che nella parte superiore mostra le indicazioni relative alla velocità e all’autonomia residua. Bisogna passare dallo schermo per gestire il climatizzatore (dotato dell’utile pompa di calore ma privo delle bocchette posteriori) e persino per attivare le doppie frecce in caso di emergenza e per aprire il vano portaoggetti. 

Questa soluzione dovrebbe in teoria semplificare la vita, ma in realtà la complica causando inutili distrazioni: per regolare gli specchietti retrovisori, ad esempio, non è sufficiente selezionare il comando tramite il display, ma bisogna usare anche i tasti a sfioramento sul volante. Per contro, il sistema multimediale con Google integrato è ottimo: reattivo e ricco di funzioni.

Punto di forza della Volvo EX30 è lo sprint: anche con il motore “base” da 272 CV la EX30 Ultra Extended Range del nostro test regala prestazioni paragonabili a quelle di una supercar. Impiega solo 5,3 secondi per scattare da 0 a 100 km/h, e alla versione 4x4 bimotore da 428 CV bastano 3,6 secondi. L’abitacolo è ben insonorizzato e le sospensioni filtrano bene quasi tutte le sconnessioni, buche profonde escluse. Lo sterzo è preciso e pronto (pure troppo); buono l’intervento dei aiuti elettronici.

La batteria da 69 kWh (64 netti) della Volvo EX30 del nostro test accetta 22 kW in corrente alternata e 153 kW in corrente continua: per passare dal 10 all’80% della carica, secondo la casa, bastano poco più di 26 minuti. Non male. Quanto all’autonomia, la casa dichiara una percorrenza di 475 km, ma, stando ai dati del computer di bordo, abbiamo dovuto impegnarci per stare sopra quota 350 km. Va detto che il test è stato effettuato con temperature sfavorevoli (basse) e su un percorso ricco di salite e discese.

La Volvo EX30 Ultra Extended Range ha un prezzo piuttosto alto (48.200 euro) abbinato però a una dotazione generosa, specialmente di aiuti elettronici. Oltre alla guida autonoma di Livello 2 ci sono l’airbag montato tra i sedili anteriori e un sistema che sterza automaticamente per superare i ciclisti lasciando una sufficiente distanza di sicurezza laterale. Tanti anche gli accessori: segnaliamo i sensori di parcheggio posteriori, anteriori e laterali con telecamere a 360°: utilissimi, dato che la visibilità è penalizzata dalle piccoli vetri e dagli ampi montanti. Sorprende in tutta questa abbondanza dover pagare 360 euro per il riscaldamento di sedili e volante: due accessori che contribuiscono oltretutto a migliorare efficienza ed autonomia, visto che consentono di limitare l’intervento del “clima” per stare al caldo.