Audi Q8: il “macchinone” che ama le curve

L’Audi Q8 è la versione più dinamica (per design e guida) della più tradizionale Q7, rispetto alla quale costa quasi 9000 euro in più ma non si può averla con sette posti. Al contrario di alcune rivali, la carrozzeria non è da coupé rialzata: abitabilità e baule restano di buon livello. Le finiture sono lussuose, con eleganti inserti color alluminio e impeccabili montaggi e materiali, anche nei punti nascosti: basta dare un’occhiata alle guide dei sedili interamente carenate. La trazione integrale è efficace nello scaricare a terra i 286 CV del 3.0 V6 diesel e segue lo schema utilizzato per quasi tutte le Audi 4x4 a motore longitudinale.

In condizioni normali di marcia, al retrotreno dell'Audi Q8 arriva il 60% della coppia grazie a un differenziale centrale meccanico di tipo Torsen che, in caso di slittamento delle ruote, la distribuisce automaticamente (fino al 70%) sull’asse anteriore o (all’85%) su quello posteriore. Sul motore è presente un’unità elettrica che, però, non muove le ruote sebbene l’auto sia omologata come ibrida: si occupa solo di recuperare energia nei rallentamenti, immagazzinandola in una batteria dedicata a 48V e consentendo un esteso uso del “veleggiamento” (senza premere l’acceleratore, l’auto avanza per inerzia, con la trasmissione non collegata alle ruote, fra i 55 e i 160 km/h). Nella guida normale si nota un leggero ritardo di risposta sotto i 2000 giri; poi il 3.0 si “sveglia” di colpo e spinge con energia. Minime ma presenti le vibrazioni, specie quando lavora lo Stop&Start. Riuscito il “matrimonio” con il cambio automatico a otto marce: è dolce e rapido nei passaggi di marcia.

A dispetto dei  2145 kg di peso, l’Audi Q8 è poi agile: ha molle ad aria (di serie) efficaci nel digerire le buche e contrastare il rollio in curva e le ruote posteriori sterzanti. A bassa velocità vengono orientate (fino a un massimo di 5°) in direzione contraria a quelle anteriori per aumentare l’agilità e la facilità di manovra (il diametro di sterzata si riduce di un metro); ad andature più elevate, sterzano invece nello stesso senso (ma non oltre 1,5°) per migliorare la stabilità nei cambi di direzione. Buona ma non da lode, però, la precisione, a causa del leggero ritardo con cui viene fatto curvare il retrotreno. Irreprensibili la frenata e la tenuta in curva: la vettura ha spazi d’arresto analoghi a quelli delle migliori sportive. Raffinati i sistemi di aiuto alla guida: c’è persino quello che ritarda leggermente l’apertura delle porte se rileva un veicolo in avvicinamento da dietro (optional, assieme al mantenimento in corsia e il controllo dell’angolo cieco). Molti, però, si pagano, compreso quello che riconosce i cartelli stradali. Al momento, l’auto non è stata sottoposta ai crash test dell’EuroNCAP.