Subaru Impreza: arrabbiata, ma… educata
Prezzo (al momento del test)
€ 43.850Consumo medio rilevato
9,5 km/lEmissioni di CO2
243 grammi/kmEuro
5
L'AUTO IN SINTESI
Ha 300 CV e si ispira ai rally: offre pure la possibilità di scegliere fra diverse modalità di guida e di modificare la ripartizione della trazione integrale. Velocissima, ma anche relativamente facile da guidare, ha un prezzo commisurato ai contenuti tecnici; migliorabili la dotazione e alcuni dettagli.
| Posizione di guida | (1 vote) |
| Cruscotto | (1 vote) |
| Visibilità | (1 vote) |
| Comfort | (1 vote) |
| Motore | (1 vote) |
| Ripresa | (1 vote) |
| Cambio | (1 vote) |
| Frenata | (1 vote) |
| Sterzo | (1 vote) |
| Tenuta di strada | (1 vote) |
| Dotazione | (1 vote) |
| Qualità/prezzo | (1 vote) |
PERCHÉ COMPRARLA
Berlina a quattro porte piuttosto spaziosa e dotata di un discreto bagagliaio, in questa versione “estrema” si ispira alle Subaru che corrono nei rally: riconoscibile dall’ampia ala posteriore, ha un motore boxer 2.5 turbo e la trazione integrale, e pure le regolazioni che permettono di adattare il comportamento al percorso e ai gusti del “pilota”. Intuitiva da guidare a dispetto dei suoi 300 CV, su strada è agilissima e sicura; peccato solo per il cambio un po’ “contrastato”. Finiture e dotazione non sono il massimo, ma tenuto conto del livello tecnico, il prezzo non è esagerato.
Con le squadrate prese d’aria anteriori, gli sfoghi per l’aria calda dietro i parafanghi, il vistoso alettone sul cofano posteriore e quattro terminali di scarico, questa berlina a quattro porte non passa inosservata: la WRX STI si ispira alle Subaru Impreza da rally, ma delle sorelle “normali” ripropone la buona abitabilità (anche se è omologata per soli quattro posti) e il baule piuttosto capace.
Sotto il cofano c’è un 2.5 a quattro cilindri boxer (che consente di ridurre l’altezza del motore a vantaggio del baricentro e dell’aerodinamica), dotato di turbocompressore e capace di 300 CV. Le prestazioni sono di primo piano, ma la potenza si gestisce con relativa facilità e a favorire la tenuta di strada e la sicurezza c’è la trazione sulle quattro ruote. Resta, però, da migliorare la fluidità di inserimento delle sei marce.
Provvista di uno sterzo davvero diretto e dalla precisione millimetrica, questa giapponese dà il massimo nei percorsi tortuosi. Inoltre, è provvista del controllo Si-Drive che permette di modificare la risposta di Abs, motore ed Esp ottimizzandola per la guida normale, per quella sportiva o per i fondi viscidi; inoltre, la taratura del differenziale centrale è variabile e permette di adattare l’auto a diversi tipi di fondo e ai gusti del “pilota”.
Considerata l’esclusività dei contenuti tecnici, il prezzo appare più che ragionevole, anche se la dotazione di serie non è particolarmente generosa: oltre al “clima” automatico e ai sedili sportivi rivestiti in pelle e Alcantara, include i fari allo xeno, ma va arricchita almeno con i sensori di distanza (sono disponibili sia quelli anteriori, sia quelli posteriori), che vengono forniti direttamente dalla concessionaria.
VITA A BORDO
L’abitacolo è di impronta sportiva, con volante in pelle e pedaliera metallica traforata, ma le plastiche e alcuni dettagli non sono all’altezza del prezzo dell’auto. Buona l’abitabilità: i quattro posti omologati sono “veri”, con poltrone e divano piuttosto sagomati ma, comunque, adatti anche a occupanti di corporatura robusta. Pratico il bagagliaio, dalla buona capacità e facilmente ampliabile abbattendo lo schienale.
Plancia e comandi
Il volante in pelle con cuciture rosse come l’illuminazione del cruscotto (dominato dal grande contagiri centrale nel quale sono pure visualizzate le impostazioni del sistema Si-Drive, ma privo dei manometri del turbo e del lubrificante) dona al ponte di comando un aspetto sportivo, con l’ulteriore tocco racing che arriva dalla pedaliera metallica traforata. Tuttavia, le rigide plastiche della plancia e della consolle sono inadeguate al livello dell’auto, e lo stesso vale per la radio (dall’aspetto datato) e per il microscopico display del computer di bordo ospitato nella palpebra sovrastante. Fra gli optional c’è il pomello del cambio in alluminio, ma non il “clima” bizona (quello di serie è automatico e monozona).
Abitabilità
Questa versione “corsaiola” non ha cinque posti come le altre Impreza, bensì quattro, e un divano marcatamente sagomato per trattenere al meglio i due occupanti nelle curve affrontate ad andatura brillante. In ogni caso lo spazio è quello che ci si aspetta in una berlina di 458 cm di lunghezza, e non viaggia scomodo nemmeno chi è di corporatura robusta. Ben fatte le poltrone anteriori sportive con poggiatesta integrato, che hanno una forma scavata ma per nulla costrittiva; peccato solo che manchi la regolazione del supporto lombare. Fra i numerosi portaoggetti spicca per capacità quello nel tunnel (chiuso da una saracinesca), mentre delude il piccolo cassetto (privo pure di rivestimento e di illuminazione) di fronte al passeggero.
Bagagliaio
Il baule è abbastanza spazioso, anche se per sfruttarlo a dovere è meglio utilizzare borsoni morbidi, più facili da adattare alla conformazione interna (definita da un rivestimento prestampato piuttosto economico). Fra soglia e pavimento c’è un dislivello di 14 cm, ma in compenso l’imboccatura è ampia e regolare, e abbattendo lo schienale del divano (suddiviso in due sezioni) si ottiene un ripiano privo di gradini con una profondità utile di ben 195 cm.
COME VA
Lo sprint non manca, ma in città si devono fare i conti con la frizione pesante e con l’alettone che costringe a fare le “retro” quasi alla cieca. Difetti, questi, che scompaiono fra le curve, dove la WRX STI tira fuori il meglio: il motore è vigoroso, i freni potenti e la tenuta di strada a prova di bomba. Senza contare che le numerose possibilità di regolazione permettono di adattare il comportamento dell’auto a diversi tipi di fondo e allo stile di guida. Superiore alle aspettative il comfort in autostrada, anche se la voce del boxer è una “piacevole” e costante presenza.
In città
Le prime marce corte e ravvicinate e la prontezza di risposta del turbo permettono di partire a razzo quando al semaforo scatta il verde, ma questo non basta a rendere la WRX STI una versatile berlina da città: anche se chi acquista un’auto del genere è disposto a passare sopra i notevoli consumi (non si fanno nemmeno 8 km/l), dovrà comunque vedersela con la frizione pesante che affatica quando si procede a singhiozzo. Per parcheggiare in tranquillità è consigliabile l’acquisto dei sensori posteriori: l’alettone “oscura” il lunotto e in retromarcia si vede poco o nulla.
Fuori città
La manopola nel tunnel ha le posizioni Sport (guida normale), Sport Sharp (regolazione sportiva) e “I” per i fondi scivolosi: influiscono sulla risposta di motore, Abs ed Esp cambiando il comportamento dell’auto. In più c’è il bottone per modificare la taratura del differenziale centrale (di norma invia il 59% della coppia al retrotreno e il restante 41% all’avantreno) scegliendo fra Auto+ per le strade scivolose (fino al 50% di coppia alle ruote davanti), Auto- per l’asciutto o manuale con sei livelli di regolazione fine. Il risultato è che ci si può ritagliare su misura il carattere di un’auto che, comunque, è agile grazie alle sospensioni rigide, ha limiti di aderenza assolutamente elevati e si controlla attraverso uno sterzo solido e dalla notevole precisione. Grintosissimo il 2.5 turbo (ma il cambio tende a indurirsi se usato con troppa foga), all’altezza delle attese i freni.
In autostrada
Data l’abbondante cavalleria a disposizione è lecito aspettarsi riprese rapide (anche se, in effetti, non da record) e una generosa riserva di potenza, ma questa Subaru sorprende per il livello di comfort: certo, il rombo del motore – per inciso molto piacevole – resta sempre avvertibile, ma le sospensioni filtrano con buona progressività le giunzioni dell’asfalto e i sedili si rivelano comodi anche dopo ore di marcia. Ma pure guidando col piede leggero i 9 km/l sono un miraggio e, di conseguenza, le soste al distributore frequenti.
QUANTO È SICURA
Sulla “votazione” EuroNCAP – quattro stelle su un massimo di cinque – ha influito il fatto che al momento dei crash test l’Esp non fosse di serie per tutta la gamma Impreza. Inoltre, la versione esaminata era la cinque porte, con la quale la WRX STI della nostra prova condivide quasi tutti gli elementi della carrozzeria ma non la trazione integrale né i controlli elettronici finemente regolabili. La versione sportiva della berlina nipponica, inoltre, offre di serie il cruise control e i fari allo xeno, mentre i fendinebbia vanno (stranamente) ordinati a parte.
L’EuroNCAP ha esaminato la Subaru Impreza nel 2009 (quando era stata appena introdotta la nuova procedura di esame, quella attualmente in vigore). Ai crash test è stata sottoposta la versione a cinque porte (cioè la due volumi con portellone posteriore), che con la WRX STI condivide la piattaforma e la maggior parte delle componenti della carrozzeria: ha ottenuto quattro stelle su cinque, suffragate da 84 punti percentuali per quanto riguarda la protezione degli occupanti, 73 per i bambini su seggiolini Isofix e 72 punti per la tutela dei pedoni in caso di investimento (un risultato superiore alla media); ai dispositivi di sicurezza è stata assegnata una valutazione del 57% (in considerazione del fatto che all’epoca delle verifiche l’Esp non era di serie per l’intera gamma Impreza). Per quanto riguarda la WRX STI naturalmente i controlli elettronici di stabilità e trazione ci sono, e possono essere anche regolati per adattarne la modalità di intervento al percorso e allo stile di guida; vanno a vantaggio della sicurezza anche la trazione integrale e i freni pensati per l’impiego sportivo. Di serie ci sono gli airbag frontali, laterali e per la testa estesi ai posti dietro, il cruise control e i fari allo xeno; gli antinebbia, invece, possono essere installati a cura della concessionaria.
NE VALE LA PENA?
Le finiture non sono il massimo e la dotazione solo sufficiente per una vettura di questa classe, ma la WRX STI – per quel che offre in fatto di contenuti tecnici, efficacia di guida e prestazioni – è tutt’altro che cara. Molto sicura e gratificante da guidare anche per i piloti non particolarmente esperti, è capace di tenere testa alle vere sportive ma senza far rinunciare né a un abitacolo spazioso anche dietro, né alla versatilità delle quattro porte e di un baule capiente.
Per chi non si preoccupa troppo di dare nell’occhio, questa giapponese è una interessante alternativa a svariate sportive di prestazioni simili, rispetto alle quali costa meno e offre, in più, la praticità della berlina dalla quale deriva. Oltre che con i 300 CV del motore convince con la raffinata trazione integrale, finemente regolabile nella ripartizione proprio come nelle vetture da rally, e con le possibilità di taratura offerte dal sistema Si-Drive: tenuta di strada e agilità sono elevatissime, i freni adatti anche all’impiego in pista e la guida più “amichevole” di quel che si potrebbe immaginare. A parte la perfettibile manovrabilità del cambio, quel che lascia a desiderare è il livello delle finiture e alcuni dettagli interni, mentre della dotazione (sufficiente ma non ricca) non ci si può certo lamentare. Nel preventivo vanno calcolati i sensori di distanza (almeno dietro, ma si possono avere anche quelli anteriori), indispensabili per ovviare alla presenza dell’ampio alettone. E chi vuole il massimo può aggiungere i sedili interamente rivestiti in pelle (di serie ci sono quelli in pelle e Alcantara) e il navigatore satellitare.
PERCHÉ SÌ
Accelerazione
Per scattare da 0 a 100 km/h sono sufficienti appena 5,5 secondi: merito dei 300 CV, perfettamente sfruttabili grazie alla corta rapportatura del cambio e facili da “mettere a terra” con l’aiuto della trazione integrale.
Freni
Oltre a essere pronti, potenti e modulabili (prerogative da cui derivano spazi di arresto da record), l’impianto è molto resistente alla fatica: nemmeno stressandolo a lungo in pista si riscontrano cali di tono.
Guida
La qualità delle reazioni e la rapidità di risposta ai comandi sono da sportiva purosangue, e come tale questa Subaru va guidata con la dovuta attenzione; eppure dà sicurezza anche ai “piloti” poco esperti, grazie all’ottima tenuta di strada e alle reazioni sempre progressive.
Prezzo
Per essere una berlina ad alto contenuto tecnologico, con prestazioni che permettono di tenere testa a molte sportive biposto, questa Subaru ha un prezzo accattivante; senza contare che in fatto di possibilità di regolazione nessuna rivale offre altrettanto.
PERCHÉ NO
Cambio
Gli innesti delle sei marce sono netti e precisi, ma nell’impiego concitato la risposta del comando diventa troppo dura e contrastata: per una sportiva pensata in funzione della guida al limite si tratta di un difetto rilevante.
Finiture
La cura costruttiva non è fra i migliori aspetti di questa giapponese: le plastiche sono di qualità troppo economica, inadeguata al livello della vettura, e alcuni elementi (come la radio) appaiono datati.
Frizione
Lo sforzo richiesto al disinnesto è molto elevato: in particolare quando si marcia a singhiozzo nel traffico della città, con continue fermate e ripartenze, è facile accusare l’affaticamento della gamba sinistra.
Visibilità posteriore
L’alettone piazzato sul cofano posteriore migliora la stabilità a velocità elevata (e fa scena a vettura ferma…), ma penalizza la visibilità in retromarcia: la spesa aggiuntiva per i sensori di distanza è quasi obbligatoria.
SCHEDA TECNICA
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| in 6a a 4300 giri | 255,5 km/h | 255 km/h | |
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 5,5 | 5,2 secondi | |
| 0-400 metri | 13,6 | 166,4 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 24,7 | 213,2 km/h | |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h in 5a | 31,3 | 197,3 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h in 6a | 31,6 | 174,4 km/h | non dichiarata |
| da 40 a 70 km/h in 5a | 8,1 | ||
| da 80 a 120 km/h in 6a | 10,8 | non dichiarata | |
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 7,9 km/litro | 7,1 km/litro | |
| Fuori città | 11,4 km/litro | 11,9 km/litro | |
| In autostrada | 8,8 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 9,2 km/litro | 9,5 km/litro | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 35,9 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 59,3 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 135 km/h | non dichiarata | |
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 11,3 metri |
| Cilindrata cm3 | 2.457 |
| No cilindri e disposizione | 4 |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 221 (300)/6000 |
| Coppia max Nm/giri | 407/4000 |
| Emissione di CO2 grammi/km | 243 |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
| No rapporti del cambio | 6 (manuale) + retromarcia |
| Trazione | Integrale |
| Freni anteriori | Dischi autoventilanti |
| Freni posteriori | Dischi autoventilanti |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 442/180/147 |
| Passo cm | 263 |
| Peso in ordine di marcia kg | 1430 |
| Capacità bagagliaio litri | 301/1216 |
| Pneumatici (di serie) | 245/40 R 18 |
I NOSTRI RILEVAMENTI
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| in 6a a 4300 giri | 255,5 km/h | 255 km/h | |
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 5,5 | 5,2 secondi | |
| 0-400 metri | 13,6 | 166,4 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 24,7 | 213,2 km/h | |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h in 5a | 31,3 | 197,3 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h in 6a | 31,6 | 174,4 km/h | non dichiarata |
| da 40 a 70 km/h in 5a | 8,1 | ||
| da 80 a 120 km/h in 6a | 10,8 | non dichiarata | |
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 7,9 km/litro | 7,1 km/litro | |
| Fuori città | 11,4 km/litro | 11,9 km/litro | |
| In autostrada | 8,8 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 9,2 km/litro | 9,5 km/litro | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 35,9 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 59,3 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 135 km/h | non dichiarata | |
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 11,3 metri |
| Cilindrata cm3 | 2.457 |
| No cilindri e disposizione | 4 |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 221 (300)/6000 |
| Coppia max Nm/giri | 407/4000 |
| Emissione di CO2 grammi/km | 243 |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
| No rapporti del cambio | 6 (manuale) + retromarcia |
| Trazione | Integrale |
| Freni anteriori | Dischi autoventilanti |
| Freni posteriori | Dischi autoventilanti |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 442/180/147 |
| Passo cm | 263 |
| Peso in ordine di marcia kg | 1430 |
| Capacità bagagliaio litri | 301/1216 |
| Pneumatici (di serie) | 245/40 R 18 |
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Subaru Impreza usate
| Prezzo minimo | Prezzo medio | ||
|---|---|---|---|
| Subaru Impreza usate 2021 | 15.600 | 16.790 | 2 annunci |
| Subaru Impreza usate 2022 | 20.600 | 20.600 | 1 annuncio |