Emozioni al volante delle Peugeot 208 da rally

UN CAMPIONE PER MAESTRO - Le impervie stradine nei boschi toscani della Garfagnana sono la cornice del rally del Ciocco e della Valle del Serchio, una delle più importanti prove del Campionato Italiano Rally. A due passi da qui, a Castelnuovo, è nato 49 anni fa Paolo Andreucci che, con sette titoli tricolore in tasca (quattro solo con la casa francese), è il pilota più vincente della categoria. Proprio con lui, a bordo di una Peugeot 208 1.6 THP GTi di serie, percorriamo un tratto asfaltato lungo 1,7 chilometri, che ha fatto parte delle prove speciali del rally. E non per caso: più tardi, infatti, affronteremo questo stesso percorso da soli (vedi qui il VIDEO), per quattro volte, con due delle Peugeot 208 che corrono nel Campionato Italiano Rally. Andreucci ci descrive nel dettaglio le condizioni del manto stradale, i punti in cui si incontrano avvallamenti e dossi pericolosi, ci suggerisce la traiettoria da impostare per superare al meglio le curve e quale marcia innestare. Lo fa con l’entusiasmo di un appassionato, ma anche con la professionalità di un pilota di lungo corso: non ci sfugge che neanche ha bisogno di guardare la strada per raccontarcela. Prima di metterci alla guida delle versioni da rally, ci invita a provare il tracciato da soli con la 208 di serie, per impararlo a memoria. Cosa che, naturalmente, facciamo, non appena terminato il giro con lui. 

 

 

NELLA 208 DA CORSA - Indossati casco e tuta, è il momento di salire a bordo della prima delle due Peugeot 208 che gareggiano in diverse divisioni del Campionato Italiano Rally. Iniziamo con quella meno potente, della categoria R2 (la più vicina ai modelli di serie), iscritta nel Campionato Italiano Junior. Superiamo l’ingombrante roll-bar di sicurezza e ci incastriamo nel sedile super avvolgente, bloccati dalle cinture a quattro punti regolate a dovere dai meccanici Peugeot. Davanti a noi c’è un preformato scamosciato che riproduce la sagoma della plancia di serie. Per il resto, l’abitacolo è vuoto, solo il piccolo cruscotto digitale montato sul piantone del volante e due lunghe leve sulla destra: una per il cambio sequenziale, l’altra per il freno a mano. Unico comfort (di cui approfittiamo, visto il caldo) i vetri elettrici. Il “proprietario” del bolide, il 27enne Stefano Albertini, si sta facendo valere nel campionato e, aprendo la porta di destra, con tono pacato e gentile ci descrive i pochi comandi e come usare la leva del cambio sequenziale. La “retro”? Mettere in “folle”, premere il tasto rosso sulla leva e spingere in avanti due volte.

 

 

PRONTI, VIA! - Partiamo. I primi metri per acquistare confidenza con la frizione, (dura, un bel salto da quella “mollacciona” della 208 con cui abbiamo tarato il piede sinistro) e con la leva del sequenziale. Che si aziona come un tasto (l’escursione è nulla) e va usata con decisione, con movimenti rapidi e secchi. Gli inserimenti delle cinque marce sono istantanei, violenti, e la frizione va premuta, se si vuole essere gentili col cambio, solo nelle scalate. Fortunatamente abbiamo prima imparato a memoria il tracciato, perché ora non abbiamo tempo, tutti intenti come siamo nel capire questa belva pesante soltanto 1030 kg e mossa da un 1.6 aspirato da 185 CV, che diventa feroce agli alti regimi (contro i 1160 kg e i 200 CV della 208 1.6 THP GTi di serie). Superato il primo giro, spingiamo di più, il bolide è molto reattivo, imposta fulmineo la traiettoria (niente a che vedere con la pur agile 208 di serie), ma il retrotreno è saldo, si muove solo se debitamente sollecitato, mentre lo sterzo, ovviamente diretto, è leggero. Nelle staccate i freni (senza Abs) mordono decisi e si modulano anche bene, nonostante la breve corsa del pedale. In uscita dalle curve il differenziale autobloccante meccanico permette di accelerare subito. Entro i nostri limiti l’auto dà confidenza, istiga a spingere sempre di più, ma i muretti, le scarpate e il sagrato della chiesetta sono lì, a un niente dal nostro battistrada. Occorre prudenza, anche se l’adrenalina alle stelle regala attimi di puro divertimento.  

 

 

ORA, 280 CAVALLI - È proprio quella di Andreucci la Peugeot 208 R5 (la categoria più importante del Campionato Italiano Rally, che concede il massimo per preparare l’auto) con cui affrontiamo ancora per quattro volte il circuito. Ma i cavalli, ora, sono 280 (1200 chilogrammi il peso dell’auto), il motore 1.6 è turbo e le ruote motrici quattro, mentre la carrozzeria allargata fa capire che qui non si scherza. Similitudini con l’altra? Poche: questa belva è decisamente più cattiva, vola ancora meglio fra le curve, morde le staccate, fa rimpicciolire la strada dalle forti accelerazioni che imprime; i muretti, le scarpate e i gradini, sono ancora più vicini e sfilano via in un baleno. Occorrono riflessi pronti, tanta freddezza, per tenere testa a questa Peugeot, ma che favola guidarla! Anche senza premere il tasto del “bang” (dà più pressione al turbo) il motore urla, scalpita, la frizione, che proviamo a premere anche in scalata, è granitica (quella della 208 R2, ora, sembra burro…). In un lampo i led sopra il volante invitano a passare al rapporto successivo, il ritmo è frenetico e quattro giri sono già finiti. 

 

 

GRANDE ASSETTO - Rientriamo nel piccolo paddock allestito dalla Peugeot, scendiamo dall’auto e ci accoglie Andreucci con un sorriso divertito mentre ci scruta con i suoi occhi neri. “Piaciuta?”. Altroché, gli rispondiamo. Gli chiediamo quali siano i punti di forza di questa 208 sviluppata in gran parte da lui e che ha debuttato proprio quest’anno. “L’assetto sincero” ci risponde con sicurezza. “Poi, i freni e il motore turbo, più sfruttabile di quello aspirato della 207 con cui ho corso l’anno scorso”. I difetti? “Per la valvola pop-off (evita sovrapressioni nel circuito del turbocompressore) va ancora trovata la giusta regolazione, ma ci arriveremo”. Intanto, a tre appuntamenti dalla fine del Campionato Italiano Rally, Andreucci è terzo in classifica (con due vittorie, alla Targa Florio e a San Marino) mentre la sua 208 cresce di gara in gara.