Il limite di 30 km/h nelle città serve?

DIFFICILE DA RISPETTARE - Nelle nostre città è sempre più facile trovare zone in cui il limite è di 30 km/h, invece dei classici 50. Le amministrazioni locali concordano con alcune importanti organizzazioni globali (l’Onu e la Ue) favorevoli alla riduzione del limite di velocità: del resto, non ci sono dubbi sui vantaggi per la sicurezza stradale, soprattutto data la scelta di incentivare l’uso di biciclette e monopattini, mezzi che non offrono protezione in caso di incidente. Ma non tutti pensano che i 30 km/h siano da adottare senza se e senza ma, e gli argomenti non mancano: si rallenta ulteriormente la marcia, un limite così basso è difficile da rispettare e la riduzione di consumi ed emissioni è tutta da dimostrare. Proprio per aggiungere dati al dibattito, abbiamo svolto delle prove; i risultati sono qui a destra. 

RIVOLUZIONE UTILE? -  C’è poi da considerare la differenza fra Zona 30 e Città 30. Nel primo caso, la riduzione della velocità riguarda solo certe vie o quartieri, e in pratica si limita all’introduzione della segnaletica. Nel secondo, invece, l’area è più ampia e il tessuto urbano viene cambiato, introducendo dossi, ostacoli e curve aggiuntive proprio per rallentare le auto. In Italia siamo ancora agli albori col concetto di Città 30, ma la direzione sembra presa, anche per centri già caotici come Milano: siamo certi che siano utili interventi che stravolgono la viabilità?

SULLA SICUREZZA NON SI DISCUTE - In Italia mancano statistiche su incidenti, feriti e vittime quando il limite passa da 50 a 30 km/h, ma per altre capitali esistono dati significativi. In base a uno studio dell’Università di Londra compiuto nell’arco di vent’anni, il limite di 32 km/h (20 miglia orarie) aiuta a ridurre decessi e feriti gravi; a trarne più beneficio sono i ragazzi (fino a 15 anni). Nello studio si stima un 42% di morti in meno rispetto alle aree con limite più alto (30 miglia orarie, ossia 48 km/h), con miglioramenti ancora più netti nelle zone a bassa velocità istituite prima, e minori in quelle venute dopo. Nulla di strano, dato che si era partiti dalle strade più pericolose.

EMISSIONI, CONSUMI, FRENATE

Per il test abbiamo scelto due piccole dalla diversa tecnologia: la Lancia Ypsilon, mild hybrid con cambio manuale, e la Renault Clio, full hybrid automatica. Oltre alle verifiche a velocità costante, abbiamo percorso un circuito nel centro di Piacenza, con traffico medio, in un caso non superando i 30 km/h e nell’altro i 50 km/h. Quanto a consumi (ed emissioni di CO2 , che abbiamo calcolato), le differenze sono ridotte: in genere a 30 orari si risparmia qualcosa, ma la Ypsilon, a velocità costante (situazione piuttosto rara nelle strade in città) fa meglio a 50 km/h, perché si viaggia in quinta invece che in terza (per la marcia da tenere abbiamo seguito le indicazioni nel cruscotto). La differenza vera (e abissale) è nelle frenate: andando piano, ci si ferma in un terzo dello spazio. E un eventuale impatto causa molti meno danni.

AL NORD CI PUNTANO AL SUD NON TANTO - Nel nostro Paese, i grandi capoluoghi di regione (ma anche i centri più piccoli) si muovono in ordine sparso. Prima Città 30 è stata Olbia, nel 2021, e Bologna la segue dal 1° gennaio 2024; molte, invece, le città con Zone 30. La loro diffusione è un po’ a macchia di leopardo: si trovano di più al Nord. Legambiente parla di 2.800 km di strade incluse in Zone 30 in tutta Italia, ma non sono dati recentissimi: di sicuro, oggi si sono passati i 3000 km. Milano e Torino si propongono di seguire l’esempio di Londra e Parigi (Città 30 da alcuni anni), ma centri più piccoli come Verbania, Cesena e Treviso si distinguono per l’alto rapporto fra abitanti e strade a bassa velocità (169 metri a 30 km/h ogni 100 abitanti a Verbania), e anche Trento e Bolzano contano su ampie Zone 30. Qui vediamo la situazione in alcune grandi città.

OLBIA E BOLOGNA

Il centro gallurese, in provincia di Sassari, è stato il primo in Italia a diventare Città 30. Dal 1° giugno 2021 il limite dei 30 orari si estende all’intera area urbana, comprese le frazioni limitrofe. Ad accertare le violazioni sono le pattuglie della polizia locale equipaggiate con autovelox telelaser. Bologna è il primo capoluogo di regione ad adottare il limite a 30 km/h in maniera estensiva sul territorio comunale. I lavori di adeguamento per trasformarla in Città 30 sono iniziati lo scorso 1° luglio e continuano ancora oggi, con il nuovo limite che entrerà comunque in vigore dal 1° gennaio 2024. I 50 km/h restano invece nelle strade ad alto scorrimento (le direttrici evidenziate in rosso sulla mappa). Per il momento, niente autovelox : arriveranno solo nelle zone a 50 orari.

MILANO

Gli incidenti mortali che negli ultimi mesi hanno coinvolto alcuni ciclisti nel centro del capoluogo meneghino spingono la giunta del sindaco Sala a tornare a riflettere sull’eventuale ampliamento delle Zone 30. Si era già discusso del passaggio a Città 30 a gennaio 2023, quando Palazzo Marino aveva approvato un ordine del giorno per ridurre il limite di velocità in tutta la zona urbana dal 1° gennaio 2024. Il Consiglio comunale prevedeva inoltre di trasformare le Zone 30 già esistenti in Zone 20 o “residenziali”, utilizzando nuovi “arredi” per moderare la velocità delle auto. Tuttavia, anche a causa di aspre polemiche, l’approvazione definitiva del progetto non è mai arrivata. Alla luce degli ultimi tragici episodi, il dibattito è tornato però di stretta attualità.

TORINO

Al momento il limite dei 30 km/h vige in tutta la ztl centrale, ovvero l’area compresa fra il Po, corso Regina Margherita, la zona di San Salvario e corso Valdocco/Palestro. A ciò si aggiungono i limiti imposti nel quartiere di Vanchiglia e in alcune aree di periferia. In totale, nel capoluogo piemontese sono circa 244 i chilometri di strada dove alle auto non è consentito superare i 30 orari: una superficie complessiva di quasi 4 chilometri quadrati. Il comune punta però a estendere ulteriormente questo vincolo a tutta l’area urbana: una scelta comprovata da tre nuovi studi di fattibilità. Si tratta di un primo passo per trasformare Torino in una vera e propria Città 30.

FIRENZE

Nella città toscana sono 12 le zone a 30 km/h già attive. Oltre a quelle nel centro storico e nel Parco delle Cascine, sono nell’area del Villaggio Forlanini, a Brozzi, Castello, Poggetto, Cure, Gavinana, Galluzzo e Podestà (le aree interessate sono evidenziate in rosso nella mappa). La giunta le ha introdotte con l’obiettivo primario di tutelare gli utenti deboli della strada: pedoni, ciclisti, monopattinisti. A gennaio 2023 sono state approvate altre cinque zone a 30 km/h a Coverciano, Campo di Marte, San Bartolo a Cintoia, Soffiano e Statuto, nonché un progressivo ampliamento di quella già istituita nell’area di via di Ripoli.

ROMA

Nella Capitale non esistono vere e proprie Zone 30. Ci sono però alcune vie e corsi (soprattutto nei pressi del centro storico) soggette al limite dei 30 km/h. L’obiettivo della giunta Gualtieri è comunque quello di ingrandire le aree interessate dal vincolo, attuando il progetto delle “isole ambientali”. In sostanza, si tratta di zone residenziali a traffico moderato o “calmo”. Si chiamano “isole” perché inserite nel reticolo della viabilità principale e “ambientali” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità dei grandi spazi urbani, con tanto di ostacoli e di rallentamenti per le auto.

IN SINTESI

• Sui vantaggi per la sicurezza di andare a 30 all’ora non possono esserci dubbi: lo dicono la logica, tutte le ricerche e anche i nostri test.
• Su emissioni e consumi le differenze sono ridotte, e quando la strada consente di andare a velocità costante possono convenire i 50 km/h.
• Ci auguriamo che i comuni non sfruttino le Zone 30 per fare cassa con le multe, e approccino con ragionevolezza le modifiche al tessuto urbano.
• Anche in base ai nostri test, il limite dei 30 km/h è sempre vantaggioso nelle vie trafficate e strette; altrove, andrebbe deciso caso per caso.