Alfa Romeo Giulietta: il nuovo “cuore” del Biscione

 

Anche la versione più sportiva dell’Alfa Romeo Giulietta riceve gli aggiornamenti apportati al resto della gamma lo scorso autunno. Cambiano, quindi, la plancia, ma anche il motore e la trasmissione. Se la cilindrata è quella della “vecchia” Quadrifoglio Verde, il nuovo quattro cilindri è realizzato interamente in lega leggera ed è preso “pari pari” dalla supersportiva 4C. Crescono i cavalli (sono 240, cioè 5 in più di prima) mentre la generosa coppia massima è rimasta invariata (340 Nm: quella di un buon turbodiesel). Anche il cambio arriva dalla 4C: è il veloce TCT robotizzato a doppia frizione, l’unico disponibile dato che il pur non perfetto sei marce manuale della precedente Giulietta Quadrifoglio Verde è stato “pensionato”; scelta che ha contribuito a far crescere il prezzo di 3.500 euro, migliorando, comunque, i consumi omologati (la percorrenza media passa da 13,2 a 14,3 km/l).

 

 

Il nuovo motore non ha stravolto l’impostazione dell’Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde, che è quella di una veloce ma non certo scorbutica sportiva per tutti i giorni: le caratterizzazioni estetiche sono sobrie (in pratica, si limitano ai listelli color antracite dello scudetto e ai cerchi specifici), il triangolo con il quadrifoglio sui parafanghi anteriori richiama alla memoria il glorioso passato in pista (era il “portafortuna” di Ugo Sivocci, grande pilota degli anni 20). Ma, chi volesse di più, può spendere 38.750 euro per la serie limitata Launch Edition, dotata di minigonne e spoiler maggiorati, cerchi color antracite e calotte degli specchietti in fibra di carbonio (oltre che del navigatore satellitare e dell’impianto hi-fi firmato Bose).

 

 

Le principali novità dell’abitacolo si concentrano sul cruscotto (ora con il logo del quadrifoglio al centro), sul volante (piatto nella parte inferiore ma dal diametro un po’ generoso, con i comandi nelle razze duri e che obbligano a piegare parecchio le dita) e sui sedili. Questi ultimi sono specifici, hanno il poggiatesta integrato e una sagomatura ben studiata: risultano accoglienti e fasciano “al punto giusto”, offrendo una lunga seduta che ben supporta le cosce anche dei guidatori più alti. Originali, poi, le cuciture a contrasto, con impunture bianche e verdi (o tutte rosse, a richiesta senza sovrapprezzo) su materiali neri. Ripreso dalle altre Alfa Romeo Giulietta è il sistema multimediale Uconnect, con schermo di 5”sensibile al tocco: integra radio cd, vivavoce Bluetooth, porte Usb e Aux e comandi vocali. Con un sovrapprezzo di 1.300 euro, lo schermo passa a 6,5’’ e si aggiunge il navigatore: fornisce precise indicazioni vocali, ma non le ripete con i pittogrammi nello schermo multifunzione del cruscotto (piccolo, monocromatico e davvero poco definito). Simile a quello della precedente Giulietta Quadrifoglio Verde è, invece, la pedaliera: in elegante metallo lucido con piccoli gommini antiscivolo (attenzione quando si guida con le suole di cuoio o bagnate).

 

 

Il nuovo cambio robotizzato è l’elemento che più caratterizza questa Alfa Romeo: andando “a spasso” se ne apprezza la dolcezza dei passaggi di marcia, con la funzione automatica che rende “digeribile” anche il traffico più intenso (un bel passo avanti rispetto al “vecchio” manuale, che aveva un pedale della frizione tutt’altro che leggero); nonostante le gomme a spalla ribassata su cerchi di 18’’, inoltre, l’assorbimento su dossi e sanpietrini è piuttosto efficace, considerando il tipo di vettura. Quadrifoglio Verde vuol dire, però, prestazioni, e allora c’è da spostare sulla posizione D (Dynamic) il selettore DNA collocato davanti alla leva del cambio. Così facendo, si alza le soglia d’intervento dell’Esp, lo sterzo diventa un po’ più pesante (ma non troppo) e si attiva il sistema elettronico Q2 (simula la presenza di un differenziale autobloccante frenando la ruota motrice che pattina in accelerazione, trasferendo così la potenza all’altra ruota sullo stesso assale). Allo stesso tempo, entra in funzione anche il sistema “prefill”:  in caso di rilascio brusco del pedale dell’acceleratore, le pastiglie dei freni vengono pre-accostate al disco, per rendere più pronta l’eventuale frenata e ridurre gli spazi d’arresto. A proposito: la Giulietta Quadrifoglio Verde monta un impianto frenante maggiorato prodotto dalla Brembo (riconoscibile dalle pinze rosse e optional anche per le altre Giulietta, a 430 euro): ha un bel mordente e frena la vettura in un fazzoletto.

 

 

Nella guida, comunque, la modalità D non “trasforma” radicalmente il comportamento della vettura (il lavoro del sistema Q2, in particolare, non è certo paragonabile a quello di un vero autobloccante meccanico offerto da più di una concorrente) e il meglio si ottiene  guidando “puliti”: le prestazioni sono di rilievo, ma questa Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde rimane sempre intuitiva e “facile”, percorrendo con sicurezza la traiettoria impostata. Il meglio di sé il motore lo esprime fra 3500 e 5500 giri, quando la spinta è davvero corposa. Volendo, il 1750 turbo accetta di allungare fino a quasi 6500 giri: si può così godere appieno del rinnovato rombo; l’inedito sistema QV Intake Engine Sound, infatti, riporta nell’abitacolo il rumore d’aspirazione del motore, conferendogli una tonalità personale ma non “sguaiata”. Molte luci e qualche ombra, invece, per il cambio. Vista la velocità di punta ufficiale di 240 km/h, le sei marce sono necessariamente un po’ lunghe. In compenso, il comando di scalata viene accettato senza ritardi (anche attraverso le piccole palette dietro il volante), e non manca neppure la funzione di Launch Control, che permette alla Giulietta di scattare automaticamente al massimo delle sue possibilità: l’Alfa Romeo dichiara appena 6 secondi per passare da 0 a 100 km/h (8 decimi di secondo in meno rispetto alla precedente versione con cambio manuale).

 

 

PREGI

> Motore. Ha grinta da vendere e, ora, fa sentire anche meglio la sua “voce”.

> Personalità. La vettura non è la solita auto stracarica di spoiler e alettoni: è dichiaratamente sportiva ma senza eccessi.

> Sedili. Offrono il giusto compromesso fra comodità e contenimento in curva.

 

DIFETTI

> Cambio manuale. Non si può avere. Diverse concorrenti consentono di scegliere fra questo tipo di trasmissione e quella robotizzata (o automatica).

> Cruscotto. Lo schermo “sa di vecchio”: è piccolo, monocromatico e si vedono distintamente i pixel.

> Volante. Il diametro “da pullman” e il grande “cuscino” dell’airbag non sono quelli che ci si aspetta di trovare in una sportiva; un po’ duri (e poco pratici) i comandi nelle razze.