BMW X3: Esuberante, ma non “chiassona”

Con la BMW iX3, la casa tedesca apre la strada a una serie di modelli disponibili con quattro tipi di alimentazione: oltre alle tradizionali soluzioni a benzina e a gasolio (entrambe mild hybrid), la X3 si può scegliere in versione ibrida plug-in e, da oggi, anche elettrica. Si completa quindi il poker di proposte che il costruttore di Monaco di Baviera chiama con uno slogan “Power of Choice”, ovvero la possibilità di far scegliere l’auto giusta in base alle esigenze. Che nel caso della iX3 ruotano attorno al piacere di muoversi a “zero emissioni”, ma anche a con un comfort elevato, e in un’auto tecnologica e davvero ben dotata, oltre che piacevole da guidare.

La nuova BMW iX3 non stravolge la carrozzeria del modello d’origine: le modifiche estetiche sono funzionali al miglioramento dell’aerodinamica, per ridurre il consumo di corrente e accrescere l’autonomia. Quindi, la mascherina a “doppio rene” è cieca, visto che non c’è un motore termico da “far respirare” o raffreddare, e sottili prese d’aria agli angoli del paraurti anteriore canalizzano il flusso attorno alle ruote, per ridurne le turbolenze. Fra l’altro, i cerchi di 19 o (per la Impressive) 20 pollici, sono più leggeri del 15% rispetto a prodotti di dimensioni simili e, soprattutto, hanno un disegno che ne migliora l’aerodinamica: secondo la casa, basta questo particolare per risuire a percorrere 10 km in più con un “pieno” di corrente. Completano il quadro le minigonne sottoporta e gli estrattori d’aria alla base del paraurti posteriore, là dove normalmente troveremmo i terminali di scarico. Questi dettagli, che portano a un coefficiente aerodinamico Cx di 0,29 (ottimo per una suv), possono essere di colore blu elettrico, come nell’auto in foto, oppure grigi. In entrambi i casi, comunque rendono la versione elettrica della BMW X3 ben riconoscibile. 

Anche all’interno della BMW iX3 , pochissime le modifiche: sono blu sia il tasto dell’avviamento sia alcuni inserti, come quello nella leva delle marce. Quest’ultima ha la consueta forma, famigliare ai clienti della casa bavarese, ma oltre alle posizioni P, D, N e R ne ha una in più, sulla destra. È rappresentata da una “B” e permette di attivare la funzione “one pedal”: rilasciando l’acceleratore, l’auto rallenta con decisione fino a fermarsi. Così non occorre spostare il piede sul freno: comodo nel traffico, soprattutto in città. A proposito di frenata, quella rigenerativa nella modalità Drive si può regolare su più livelli. Interessante quello autoadattativo: è l’elettronica, in base alla configurazione della strada (presenza di curve, incroci, discese, rotonde…) e al traffico, a decidere se rallentare con maggior rapidità, recuperando più energia, oppure se lasciar “scorrere” l’auto. Questa funzione si imposta dal sistema multimediale, da cui si definiscono anche i livelli “manuali” della frenata rigenerativa. Altre elettriche, invece, permettono di farlo in maniera più pratica, agendo su delle levette dietro al volante, che invece qui mancano.

L’abitacolo è curato, con la plancia rivestita in un materiale sintetico (la BMW lo chiama Sensatec) che imita bene alla vista e al tatto la pelle naturale. Quest’ultima si ritrova, invece, nei sedili dell’allestimento Impressive, mentre l’Inspiring (69.900 euro) li ha in Sensatec. Qualche “svista” riguarda l’assenza di regolazione in altezza per le cinture di sicurezza anteriori e del rivestimento antirumore per le tasche nelle porte: difetti comuni alle versioni tradizionali della BMW X3. Dove, invece, la BMW iX3 si distingue è nella ricca dotazione tecnologica e di sicurezza: di serie il raffinato sistema multimediale (il navigatore calcola anche le soste per i rifornimenti di corrente), che nel caso della Impressive arriva ad avere anche il Wi-Fi. Fanno parte della dotazione pure i sistemi di assistenza per il conducente, inclusa la guida semiautonoma. Inoltre, la BMW iX3 si può aprire e avviare anche con il proprio cellulare iPhone (ma non con uno Android…), dopo averne configurato il “wallet”. Questa “chiave virtuale” può essere anche ceduta a parenti o amici, eventualmente in una versione che limita le prestazioni dell’auto, potenza e velocità in primis.

Lo spazio a bordo della nuova BMW iX3 non cambia rispetto al modello di origine: l’abitacolo è davvero comodo per quattro (mentre il posto posteriore centrale è reso meno “attraente” dall’ingombrante tunnel sul pavimento) e il baule rinuncia solo al pozzetto di una quarantina di litri sotto il piano di carico. Resta comunque un vano per stivare i cavi per la ricarica e persino il tendalino avvolgibile. La sottile batteria agli ioni di litio è sotto il pavimento dell’abitacolo (l’altezza da terra della vettura si riduce di un paio di centimetri), mentre il gruppo che comprende motore e riduttore di velocità (le elettriche non hanno un vero e proprio cambio) si trova a ridosso dell’asse posteriore. Quest’auto, infatti, non è prevista con la trazione integrale, a differenza delle altre versioni della X3, e delle sue rivali. Un limite per chi intende muoversi anche su fondi a bassa aderenza (come la neve), pur senza voler fare del fuori strada.

Sotto il cofano anteriore della BMW iX3 trovano posto i sistemi ausiliari e soprattutto il convertitore per la ricarica dalla presa di corrente; quello che, invece, trasforma l’energia dalla batteria al motore è montato insieme a quest’ultimo. La capacità dichiarata è di 80 kWh nominali e 74 kWh effettivi: secondo la casa bastano per 459 km in base al ciclo WLTP. Si può fare “rifornimento”, oltre che da una presa domestica (con tempi non dichiarati, ma comunque lunghissimi), da una wallbox monofase a 7,4 kW (circa 10 ore per passare dal 10% al 100% di carica) o da una colonnina, sempre in corrente alternata, a 11 kW: in questo caso si parla di sette ore e mezza per un un “pieno". Ben più veloce utilizzare una postazione a corrente continua, fino a 150 kW (ancora piuttosto rare, però, in Italia): in 34 minuti si passa dal 10 all’80% di carica. O, per dirla in altro modo, in dieci minuti si recuperano 100 km di autonomia. Per la BMW iX3, come gli altri modelli elettrici o plug-in della casa, si possono acquistare pacchetti per le ricariche convenzionate: con quello Active (3,9 euro al mese, ma gratuito per il primo anno) si spendono 0,36 euro/kWh per rifornirsi in corrente alternata, 0,46 per le coloninne a corrente continua. Quelle rapide della rete Ionity (consorzio di cui la BMW, insieme ad altri costruttori, fa parte) costano 79 centesimi al chilowattora. Il costo di queste ultime si riduce a 0,31 euro/kWh scegliendo l’opzione Ionity Plus: altri 13 euro al mese. 

Come accennato, nello sviluppare sviluppare la BMW iX3 è stata massima l’attenzione all’efficienza, curando l’aerodinamica ma anche la ricerca di soluzioni compatte e e leggere, quali il gruppo che mette insieme motore, riduttore di velocità e convertitore: è la quinta generazione del sistema di trazione eDrive, che ritroveremo anche nelle BMW i4 (in arrivo entro l’anno e che è stata anticipata da questo prototipo). Il miglioramento dell’efficienza passa ovviamente anche dalle batteria: quelle di ultima generazione, per esempio, hanno una densità di energia doppia rispetto a quelle della prime BMW i3. Questo permette di trovare soluzioni compatte e meno pesanti, con vantaggi sia per la dinamica, sia per l’autonomia stessa. E nel caso della iX3, la sottile batteria consente di abbassare il baricentro di 7,5 cm rispetto a una BMW X3 xDrive30i, anche se va detto che l’aumento di peso è di 430 kg…

In accelerazione questa “zavorra” non si sente: il motore elettrico trifase da 286 CV fa scattare la BMW iX3 come una sportiva: secondo la casa bastano 6,8 secondi per lo “0-100”, e le prime sensazioni confermano questo sprint. Appagante anche il comportamento tra le curve, con uno sterzo pronto e preciso e un’elevata tenuta di strada. Complici gli ammortizzatori a controllo elettronico (di serie), il rollio è contenuto e l’assorbimento delle irregolarità dell’asfalto buono per un’auto con ruote di 20 pollici ribassate. Questa elettrica si distingue pure per il comfort acustico, anche in velocità, caratteristica tutt’altro che scontata. Merito anche dei finestrini ad alto isolamento acustico della Impressive, oltre che della efficiente aerodinamica. Quanto ai consumi, in un centinaio di chilometri di guida in città e lungo strade statali, stando al display del cruscotto digitale, abbiamo utilizzato poco più di un quarto della capacità utile, quindi stimiamo un’autonomia reale intorno ai 350 km. Ovviamente controlleremo questo valore con un test più rigoroso sulla rivista.

Pregi
> Comfort. Al motore silenzioso, si aggiungono un’ottima insonorizzazione in velocità e sospensioni efficaci.
> Dotazione. Il prezzo è alto, ma non manca davvero nulla, neppure la guida semiautonoma.
> Guida. La spinta è notevole, come l’agilità sul misto. In barba ai 2185 kg di massa a vuoto…

Difetti
> Dettagli. Le tasche nelle porte prive di rivestimento antirumore stonano in un’auto per il resto molto curata. E le cinture di sicurezza anteriori non si regolano in altezza.
> Regolazione della frenata elettrica. La risposta della frenata rigenerativa si varia dal sistema multimediale. Rapido, invece, il passaggio alla funzione “one pedal”.
> Trazione 4x4. A differenza delle rivali, questa suv elettrica fa rinunciare alle quattro ruote motrici.