BMW Serie 5: tutta da guidare (nonostante gli aiuti)

Se si guarda alle forme, questa nuova edizione della berlina tedesca non rappresenta una rivoluzione rispetto alla generazione precedente (la sesta), di gran lunga la più venduta di sempre tra le BMW Serie 5 (2,2 milioni di esemplari sui 5,7 milioni complessivi dal 1972). E anche le dimensioni non sono cambiate granché: la lunghezza (494 cm) è aumentata di appena 3 cm, e la larghezza (che arriva ora a 187 cm) solo di 1. Ed è di 2 centimetri l’incremento in altezza (148 cm il nuovo valore). La base su cui nasce la nuova BMW Serie 5, invece, è tutta nuova, e grazie all’uso di materiali leggeri come alluminio e magnesio la vettura pesa fino a 100 kg in meno. Tornando alla linea, il frontale ha ora un aspetto più imponente, grazie alla mascherina ancora più ampia (arriva fino ai proiettori), al cofano più esteso e ai nuovi paraurti. I fari full led le danno uno sguardo più aggressivo e le luci diurne abbandonano la classica forma circolare per un motivo più tecnologico, ispirato ai proiettori della sportiva ibrida i8. Filante la zona posteriore, con fanali dalle forme più smussate e uno sportello del baule che digrada leggermente verso la coda. A proposito di aerodinamica, la nuova BMW Serie 5 vanta l’invidiabile Cx di 0,22 nelle versioni con minori consumi (la 520d Efficient Dynamics in arrivo a marzo, un mese dopo il debutto ufficiale) e di 0,24-0,25 per le altre: merito delle forme della carrozzeria, ma anche delle prese d’aria con apertura gestita dell’elettronica in base alle necessità.

A bordo della nuova BMW Serie 5 il comfort non manca, fatta eccezione per il passeggero al centro del divano, che “litiga” con l’ingombrante tunnel nel pavimento (non è molto neppure lo spazio sotto le poltrone, chi siede dietro faticherà un po’ ad allungare i piedi). La plancia, sobria e ben rifinita, riprende gli elementi delle ultime vetture del marchio tedesco, a partire dallo schermo (fino a 10,25 pollici) a sbalzo del sistema multimediale. Ai normali comandi, che non disorientano i clienti del vecchio modello, si aggiungono quelli gestuali: come nella Serie 7, per esempio, ruotando il dito in senso orario si alza il volume della radio. Il tutto, però, non è sempre più pratico rispetto a premere i pulsanti sulle razze del volante… Tra l’altro, durante il test, ci è capitato che il sistema riconoscesse come comandi gestuali alcuni movimenti delle mani compiuti… nel conversare. Molto gradevoli, invece, il nuovo cruscotto digitale, che cambia visualizzazione in base alla modalità di guida, e l’head-up display che proietta in un’area più ampia (addirittura del 70%) del parabrezza informazioni utili, come quelle del Gps: non semplici indicazioni a pittogrammi, ma addirittura disegni in 3D di svincoli o rotonde. Ci vorrebbe però un tasto per disinserirlo rapidamente (guidando nel traffico di sera può disturbare), senza accedere ai numerosi menu del sistema multimediale.

Proprio i sistemi tecnologici sono tra le maggiori novità per nuova BMW Serie 5. Tra i principali, quelli del pacchetto Driver Assistant Plus (2.880 euro), ovvero il sistema di mantenimento in corsia che previene anche gli urti laterali; il dispositivo che, agendo sul servosterzo, asseconda la manovra di evitamento di un ostacolo; e l’allarme in caso si rischi un sinistro a un incrocio o se si sta per imboccare una strada contromano. C’è persino un sistema di parcheggio automatico (520 euro) che permette di far entrare l’auto in un garage stretto o nei parcheggi a pettine, controllandola dall’esterno attraverso lo schermo del telecomando per le porte. Per il comfort non mancano i sedili anteriori con otto modalità di massaggio (1.020 euro), mentre in tema di connettività si può avere il collegamento a internet da condividere a bordo con un massimo di 10 dispositivi (tablet, pc o smartphone) attraverso la rete Wi-Fi, di serie per gli allestimenti più ricchi. E, se tra le app del Connected Drive ce n’è una che trova (e permette di pagare) un parcheggio libero nelle vicinanze della destinazione, stupisce che in una vettura così tecnologica occorra pagare (440 euro) la radio Dab, di serie persino per alcune utilitarie.

La nuova BMW Serie 5 è già ordinabile (almeno per la maggior parte delle versioni), ma le prime consegne sono previste a febbraio. A gasolio ci sono il “duemila” della 520d da 190 CV (50.800 euro, è l’unica col cambio manuale a sei rapporti, mentre fa pagare 2.310 euro quello automatico a 8 marce, di serie per gli altri modelli) e il “tremila” della 530d da 265 cavalli (58.800 euro, allo stesso prezzo anche con 249). Due le cilindrate anche per le unità a benzina: il due litri da 252 CV della 530i (da 58.150 euro) e il 3.0 da 340 della 540i (si parte da 64.300 euro). In Italia, le versioni a benzina hanno di serie la trazione integrale, che per le turbodiesel è un’opzione (4.900 euro in più per la 520d, incluso il cambio automatico, e 2.700 per la 530d). A marzo arriveranno la 520d EfficientDynamics Edition con cambio automatico a otto marce dai consumi ridotti, pneumatici specifici e un’aerodinamica ancora più efficiente (rispetto alla 520d “normale” migliora i consumi dichiarati, portandoli a 29,4 km/l contro i 23,8 km/l delle versioni automatiche). Nello stesso mese debutteranno pure la ibrida plug-in 530e iPerformance (250 CV e un’autonomia in modalità elettrica di 45 km) e la versione più sportiva (in attesa della M5, attesa entro fine 2017), ovvero la M550i: ha un otto cilindri a benzina da 462 CV e la trazione integrale. 

I prezzi che abbiamo indicato si riferiscono alle versioni Business, quelle base per la nuova BMW Serie 5. Che comunque sono tutt’altro che spoglie: di serie includono cruise control, navigatore con schermo di 8,8 pollici e sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Le Sport (4.200 euro in più) aggiungono le levette al volante per il cambio automatico (che ha anche una gestione più sportiva), il sistema di accesso senza chiave, i cerchi di 18” (anziché di 17) e diversi dettagli estetici. Per altri 3.100 euro, le Luxury offrono invece il Wi-Fi di bordo, il sistema multimediale con schermo più ampio (10,25”), la telecamera posteriore e gli interni in pelle. L’insieme di queste voci si ritrovano nella M Sport, da 8.500 a 8.900 euro in più rispetto alla Business in base al motore scelto.

Nel nostro test della BMW Serie 5, nei dintorni di Lisbona, avevamo a disposizione la 530d xDrive e la 540i in versione a trazione posteriore (quest’ultima non arriverà in Italia, dove è prevista solo a quattro ruote motrici). Per il nostro paese, ovviamente, è la prima quella più interessante: il suo sei cilindri in linea spinge con una notevole progressione da 1800 giri fino a oltre 4000, e nella prova di un centinaio di chilometri sulle veloci statali portoghesi non ci è parso neppure troppo assetato (12 km/litro secondo il computer di bordo), nonostante un’andatura non certo rilassata. Il cambio automatico a otto rapporti è rapido e ha una prima marcia molto corta per favorire lo sprint. Sul misto si apprezza lo sterzo pronto negli inserimenti, che nel caso dell’auto del test era supportato dalle ruote sterzanti posteriori (1.290 euro), che esaltano l’agilità della nuova BMW Serie 5. Abbiamo anche messo alla prova i nuovi sistemi di assistenza alla guida: in particolare, quello per la marcia semiautonoma (l’elettronica controlla velocità e sterzo, ma bisogna tenere sempre una mano sul volante), che ha anche la funzione per il cambio di corsia. Azionando gli indicatori di direzione, l’auto si sposta, ma con sorpresa lo fa pure se la linea sull’asfalto è continua (anziché tratteggiata) o se ci si trova in prossimità di altri veicoli: questo perché la responsabilità della manovra è sempre del conducente, e se quest’ultimo decide di fare qualcosa, l’auto “obbedisce”. Nessuna paura di collisione laterale, però: se i radar individuano un rischio concreto, l’auto sterza di nuovo da sola. Qualche incertezza l’ha mostrata anche il sistema che evita di entrare in una strada contromano: come ci hanno confermato i tecnici tedeschi, ha la massima efficacia negli svincoli autostradali (dove si verificano gli incidenti più pericolosi e dove sono ben evidenti i doppi cartelli di divieto), mentre in città potrebbe astenersi dall’interpretare i segnali se questi sono pochi, mal posizionati o non rendono ben chiara la situazione. 

Pregi
> Finiture. Nell’abitacolo ogni dettaglio è fatto con cura.
> Guida. Sul misto quest’auto è decisamente appagante. Merito anche delle quattro ruote sterzanti (optional)
> Tecnologia. Tanti i dispositivi (di serie o a richiesta) di ausilio alla guida e per il comfort e la connettività.

Difetti
> Comandi gestuali. Alcuni (come quello per gestire il volume) sono superflui. E può capitare di attivarli senza volere.
> Quinto posto. Il tunnel al centro del pavimento è ingombrante e lo schienale rigido. 
> Radio. Dab In un’auto così moderna e tecnologica fa specie dover pagare 440 euro per la radio digitale.