BMW Serie 7: offre un gran comfort, ma lesina sugli optional

A quattro anni dal debutto, la grande BMW si aggiorna, anche se lo dà poco a vedere. La Serie 7, in consegna in questi giorni, è stata oggetto di pochi cambiamenti visibili: gli indicatori di direzione ora sono negli specchietti, i paraurti hanno una forma leggermente diversa e la mascherina si è fatta più grande e con i listelli più distanti l’uno dall’altro. Scegliendo i nuovi fari adattivi a led (2.550 euro), cambia poi anche il disegno interno delle luci anteriori: il tradizionale “doppio anello” di luce si fa più schiacciato in alto e in basso. Anche nell'abitacolo gli interventi non hanno stravolto la Serie 7: ci sono un nuovo cruscotto, un navigatore aggiornato e rivestimenti inediti. Le vere novità, però, sono sottopelle: il velocissimo e vellutato cambio automatico a 8 rapporti diventa di serie per tutte le versioni (finora era solo sulle BMW 760i,  740d xDrive e ActiveHybrid 7), mentre i motori guadagnano una manciata di cavalli e, secondo la casa, consumano meno. La versione ibrida ActiveHybrid 7, inoltre, adesso usa una tecnologia radicalmente differente e può marciare anche col solo motore elettrico (per circa 4 km), mentre sul fronte dei diesel debutta il triturbo da 381 cavalli (sulla 750d). Infine, la casa ha lavorato di cesello per aumentare il comfort di marcia, specie sul fronte dell'insonorizzazione.

Come è lecito aspettarsi da un'auto da centomila euro, l'abitacolo è curato nei dettagli. Ma le linee un po' austere della plancia sono rimaste molto (troppo?) simili a quelle di modelli, meno costosi, della stessa casa. Con i suoi 508 centimetri di lunghezza, la BMW Serie 7 è una vettura imponente e capace di offrire tanto comfort ai passeggeri. Non si pensi, però, di poter viaggiare quasi come sul divano di casa (per quello c'è la versione “L”, con carrozzeria allungata di 14 cm e offerta unicamente con i motori a benzina e con il 3.0 diesel da 245 cavalli): lo spazio a bordo è tanto, ma non molto più di quanto offerto da vetture meno lunghe. Quattro persone, specie se di alta statura, non riescono infatti a viaggiare con le le gambe distese e la plancia davanti al passeggero anteriore è prominente. Davvero scomodo, inoltre, il posto centrale del divano: la seduta è rialzata (i più alti toccano il soffitto con la testa), ci si siede praticamente sugli attacchi delle cinture di sicurezza e si deve viaggiare a gambe divaricate, a causa del tunnel sul pavimento (alto 22 centimetri e largo altrettanto). In compenso, i sedili multifunzione elettrici (di serie) hanno ampie regolazioni e, con 3.230 euro, è possibile estendere le loro stesse registrazioni anche ai posti posteriori.

A vettura ferma, al posto di guida, ci si trova a fissare un cruscotto vuoto e nero: le tradizionali lancette sono state sostituite da un unico schermo a colori di 10,25 pollici, che si “anima” solo a motore avviato. Ciò permette di variare le informazioni fornite al guidatore a seconda delle condizioni di guida e delle impostazioni selezionate. Lo schermo centrale, invece, mostra non solo le indicazioni del navigatore (di serie), della radio e del “clima”, ma anche il meteo o le ultime notizie o indirizzi utili nella zona. Per queste ultime funzionalità, però, ogni 12 mesi scatta un abbonamento annuale di 252 euro, che comprende anche le chiamate di emergenza in caso di incidente per l'invio dei soccorsi. Tutto il sistema è comandato da una rotella sul tunnel centrale, non molto intuitiva, invece che a voce o mediante uno schermo sensibile al tocco.

Le sorprese più piacevoli, comunque, arrivano una volta avviato il 3 litri a gasolio da 313 cavalli. Se da fuori si capisce che è un diesel, dentro si stenta ad avvertirne il suono e le vibrazioni: anche a motore freddo, si potrebbe pensare di essere alla guida di un’auto a benzina. Affondando invece il piede sul pedale destro, a dispetto delle quasi due tonnellate da muovere, il 6 cilindri spinge senza fatica e con molto vigore la vettura, sfoderando anche un non sgradevole suono rauco. I soli 5,5 secondi dichiarati per passare da 0 a 100 km/h e la velocità massima (autolimitata) di 250 km/h sembrano alla portata della BMW 740d. Ben “accordato” al motore, il cambio automatico a otto marce è rapidissimo nell'inserire le marce ma anche molto dolce. Inoltre, la sua taratura permette di trovarsi sempre con la marcia giusta inserita: si possono risparmiare i 350 euro richiesti per le “palette” al volante. Promosse a pieni voti anche le sospensioni a regolazione elettronica: pur non facendo mai coricare troppo l'auto di lato, riescono ad assorbire molto bene le imperfezioni della strada. E ciò, non solo selezionando le funzioni Comfort o Comfort+ (che tarano cambio, motore e sospensioni per favorire la comodità di marcia) ma anche la Sport+ (pensata per “allentare le briglie” all'elettronica e rendere più reattiva l'auto, il tutto sottolineato dal cruscotto che diventa nero e rosso e dà informazioni anche in formato digitale anziché con lancette simulate).

Ovviamente, fra le curve e a velocità sostenute la mole della vettura si fa sentire ma, grazie anche allo sterzo integrale (agisce anche sulle ruote posteriori), la Serie 7 non è un “barcone” ingovernabile. Difficile, invece, credere ai consumi “ufficiali”, che parlano di 17,5 km/l di media: anche in modalità Eco Pro (che non solo interviene su elettronica, cambio e “clima” per consumare meno ma, in alcuni momenti disaccoppia motore e cambio per far marciare l'auto sull’abbrivio, oltre a dare consigli per ridurre i consumi), nella nostra prima presa di contatto sulle colline umbre siamo sempre rimasti attorno ai 10 km/l di media. In città, le dimensioni possono creare qualche imbarazzo (per 460 euro c'è la telecamera di retromarcia, mentre quelle perimetrali ne costano 800), ma in autostrada la BMW 740d trova il suo ambiente ideale. Anche a velocità sostenute, infatti, l'abitacolo rimane molto ben isolato dai rumori esterni e si possono macinare chilometri senza affaticarsi. Davvero numerosi, infine, gli aiuti elettronici alla guida, anche se quelli di serie non sono molti: se è comprensibile pagare il visore notturno (2.270 euro) o il sistema che proietta i dati sul parabrezza (1.420 euro), non si capisce comel'indicatore di presenza di veicolo nell'angolo cieco o l'avvisatore di superamento involontario della carreggiata con sistema anticollisione non siano di serie (si pagano rispettivamente 710 e 700 euro).

PREGI
> Comfort. A dispetto dei pneumatici a spalla bassa, buche e dossi vengono “lisciati” con efficacia (anche nella posizione Sport+). Davvero riuscita l'insonorizzazione: a bordo non entra un sibilo.
> Motore. Il sei cilindri, ben supportato dal cambio automatico rapido e vellutato, ha un tiro molto robusto, anche ai bassissimi regimi. Inoltre, ha una voce non sgradevole quando si accelera a fondo.

DIFETTI
> Dotazione. Centomila euro di auto e si devono pagare non solo la telecamera di retromarcia (460 euro) o i comandi del cambio al volante (350 euro), ma anche accessori utili alla sicurezza come l'indicatore di presenza di veicolo nell'angolo cieco (710 euro) e l'avvisatore di superamento involontario della carreggiata con sistema anticollisione (altri 700).
> Intuitività. Lo schermo centrale è prodigo di informazioni, ma i menù non sono sempre intuitivi. Inoltre, tutto è comandato da una poco pratica “rotella” e da tasti.