Ford Mustang Fastback: più potente e più… europea

Lanciata nel 2015, la sesta generazione della Ford Mustang si rinnova: è sempre muscolosa, ma più aggressiva grazie all’abbassamento di 20 mm del profilo del cofano, ai fari ridisegnati (ora sono più sottili) e alle prese d’aria sotto il paraurti anteriore – anch’esso inedito – più pronunciate. Rivisti pure i fanali posteriori al pari del paracolpi, che ospita un vistoso diffusore dal quale sbucano quattro grintosi terminali di scarico. In opzione, è previsto uno spoiler che conferisce ulteriore grinta, a discapito, però, della pulizia stilistica. Restano sostanzialmente immutate le dimensioni generose (479 cm la lunghezza e 192 la larghezza) e lo spazio a bordo, che è adeguato al tipo di vettura: dietro si viaggia infossati e un po’ sacrificati, ma la capacità di carico è paragonabile a quella di una berlina media, e si può aumentare abbattendo i sedili posteriori. Sul lato destro, tuttavia, il subwoofer (a richiesta con l’impianto hi-fi B&O dal suono prepotente, proveniente da ben 12 diffusori) sottrae spazio ai bagagli. Questa nuova Ford Mustang sarà in consegna a giugno, a un prezzo ancora da definire, ma siamo sicuri che sarà concorrenziale, come quelli della generazione attuale (da 40.000 a 49.000 euro).

La nuova Ford Mustang è proposta anche in versione Convertible (foto qui sopra), col tetto in tela ad azionamento elettrico (ma bisogna prima sbloccare una grossa maniglia nell’intelaiatura del parabrezza) che sottrae poco meno di 80 litri alla capacità di carico e fa aumentare il peso, a parità di motore, di un’ottantina di kg rispetto alla fastback coupé. Sotto il cofano sono confermati i due motori precedenti: il 5.0 V8 (con bancate a 90° con aspirazione atmosferica) e il 2.3 a quattro cilindri in linea Ecoboost, turbocompresso. Entrambi sono stati, però, ampiamente rivisti: il V8, con distribuzione bialbero a camme in testa (ciascuno con fasatura variabile indipendente) e quattro valvole per cilindro, prevede ora un sistema d’iniezione diretta ad alta pressione e indiretta a bassa pressione che migliora l’omogeneità di alimentazione e il rendimento, portando la potenza dichiarata a 450 CV (prima erano 421). L’erogazione è stata fluidificata e resa più progressiva, smussando un po’ gli “spigoli” della robusta coppia. Degno di nota il regime di potenza massima a 7000 giri: non pochi per un’unità con alesaggio pari a 93 mm e corsa pari a 92,7 mm (misure quasi “quadre”) che non ricorre a materiali super-sofisticati per bielle (in acciaio forgiato) o pistoni (in alluminio stampato). Il circuito di lubrificazione, di vitale importanza per un “aspirato” di grossa cilindrata, è surdimensionato: contiene ben 9,5 litri. La versione 2.3 sovralimentata, più “facile” ed economicamente più abbordabile, perde 27 CV (scendendo da 317 a 290) ma guadagna qualcosa (440 Nm contro 432) in termini di coppia massima.

Della Ford Mustang è disponibile anche una versione speciale, presentata al Salone di Ginevra e chiamata Bullitt (foto qui sopra, in onore del 50° anniversario dell’omonima pellicola interpretata da Steve McQueen, autore di un inseguimento da antologia proprio alla guida di una Mustang): il V8 (unico motore disponibile), grazie a un’ulteriore “opera di affinamento”, sviluppa 464 CV (la coppia massima rimane immutata). La Bullitt Limited Edition è riconoscibile dal design specifico dei cerchi in lega, da dettagli cromati a finestrini e mascherina, da una targhetta numerata posta davanti al passeggero e da vari particolari specifici. Due i colori “dedicati”: nero e verde.

La vecchia trasmissione automatica a sei marce della Ford Mustang lascia spazio a una nuova unità (di tipo sequenziale con convertitore di coppia) con dieci rapporti (e palette al volante): la centralina di controllo interagisce con il selettore delle modalità di guida per scegliere sempre il miglior rapporto disponibile in funzione della condizione d’utilizzo affrontata. Il cambio manuale a sei marce è affiancato da una frizione a doppio disco e da un volano bi-massa (per un azionamento più dolce e, in ottica sportiva, una maggior velocità nel cambio delle marce); è integrato da un sistema che, mediante una serie di sensori nel motore, nella frizione e nel cambio, adegua la velocità di rotazione del motore a quella delle ruote in relazione al rapporto selezionato. Per i più giovani può andare bene la definizione “rev-matching” proposta dalla Ford, mentre i più anziani sanno che si tratta della classica “doppietta”, riprodotta dall’elettronica. 

Ampliato il numero di modalità di guida selezionabili, che modificano i parametri di svariati dispositivi. Per esempio, il controllo elettronico di stabilità, la risposta del cambio automatico, l’intensità del suono dell’impianto di scarico (quattro i valori selezionabili: dal più tranquillo Quiet fino al più libero Track, grazie a un sistema di apertura e chiusura di valvole sull’intera linea dello scarico) e la risposta dello sterzo. Alle modalità di base (Normal, Sport, Sport+, Track, Snow/Wet, specifica per i fondi viscidi) si aggiungono la Drag Strip - che, come un “launch control” esalta le prestazioni in accelerazione - e la My Mode, liberamente personalizzabile. Una robusta iniezione di tecnologia si riscontra anche nei sistemi di assistenza alla guida, il che allinea la Ford Mustang alle rivali più moderne: è adesso disponibile la frenata automatica d’emergenza con assistenza pre-collisione, il riconoscimento dei pedoni, il cruise control adattativo, il mantenimento della distanza di sicurezza e della propria corsia di marcia (integrata dall’avviso di superamento della relativa linea di demarcazione).

Un’ulteriore novità riguarda le sospensioni MagneRide della Ford Mustang (optional): si adattano in tempo pressoché reale ai mutamenti del fondo stradale (i sensori effettuano 1000 verifiche al secondo), essendo provvisti di controllo elettromagnetico del fluido idraulico contenuto negli ammortizzatori (il che modifica di conseguenza qualità di compressione ed estensione). Generosa l’impronta a terra dei pneumatici su cerchi di 19” che prevedono misure differenti per l’asse anteriore e quello posteriore (255/40 R 19 davanti e 275/40 R 19 dietro). L’impianto frenante è dotato di blocco elettronico dei freni anteriori per la V8 (attuato nella modalità Strip Drag per massimizzare la trazione nelle partenze al fulmicotone). La Ford Mustang più potente prevede dischi anteriori di diametro maggiore (380 mm, contro i 352 mm della 2.3 EcoBoost) con pinze Brembo a sei pistoncini (la quattro cilindri ha, invece, pinze a quattro pistoncini); al retrotreno sono previste unità di 330 mm per entrambe le versioni.

Ampie le modifiche apportate agli interni della Ford Mustang: le plastiche sono morbide al tatto e molti particolari (dalle maniglie delle porte ai battitacco, fino alla pulsantiera sotto lo schermo dell’impianto multimediale e alle razze del volante) sono in alluminio. Vistose le cuciture a contrasto sui rivestimenti in Alcantara dei pannelli delle porte; lo stesso materiale, insieme alla pelle, riveste pure i sedili (a richiesta anche climatizzati e tutti in pelle) dotati di regolazioni manuali. Inedita la finitura con effetto-carbonio che caratterizza la fascia centrale della plancia, mentre il pannello dei comandi (collocati un po’ troppo in basso) è disponibile con quattro nuove finiture in alluminio. La novità più appariscente è costituita dalla strumentazione, che ora verte su uno schermo tft di 12”: a seconda delle modalità di guida impostate, cambiano le informazioni visualizzate. Si passa dai due classici strumenti circolari, fino – nella modalità Track dedicata alla pista – al contagiri con sviluppo orizzontale dalla lunghissima scala e zona rossa posta a 7500 giri. Le informazioni sono tutte ben visibili, anche se, vista la vocazione sportiva della Ford Mustang, non avrebbero stonato un manometro e un termometro per l’olio.

Splendidamente fasciati dai sedili Recaro in pelle (optional), per i quali avremmo gradito la regolazione elettrica (anche questa a richiesta...), si assume una posizione di guida decisamente bassa e inserita nella vettura, il che accentua la sensazione di esserne parte integrante e di poterla guidare oltre che col volante di grande diametro, anche col busto e col… fondoschiena. Al leggero “tocco” del pulsante di avviamento si scatena un “gradevolissimo inferno” che piacerà parecchio ai cultori dei V8 americani: un rumore inebriante ed evocativo sia in accelerazione sia, soprattutto, in rilascio, che nella modalità track si arricchisce di scoppiettii e gorgoglii decisamente racing... I fan dei motori d’Oltreoceano saranno, però, un po’ meno euforici scoprendo che nel processo di fluidificazione dell’erogazione (probabilmente per avvicinarsi al temperamento delle sportive del vecchio continente), si è un po’ stemperata (anche per via della notevole lunghezza dei rapporti) la tipica “botta di coppia” da fare arricciare l’asfalto che si manifesta aprendo il gas da basso regime. Ora la Ford Mustang 5.0 ha un carattere più sornione: morbido nella risposta ai giri più bassi, si risveglia solo a partire dai 3500, dove si scatena in un corposo allungo fino a 7400 giri (dove interviene il limitatore proprio quando sembrerebbe che il motore avesse ancora qualcosa da dare...). Il tutto assecondato da un cambio manuale sicuramente ruvido negli innesti, ma preciso e con la corsa della leva breve (benché le marce risultino un filo lunghe per essere godute appieno sulle strade aperte al traffico).

Pesante ed elastico in manovra, lo sterzo della Ford Mustang migliora parecchio all’aumentare dell’andatura,  diventando abbastanza pronto, ma soprattutto tanto fluido e leggero da rendere godibilissime le variazioni di traiettoria e l’inserimento nelle curve a raggio costante (che si “bevono” con una “pennellata”). Bene appoggiata sulle generose gomme Michelin Pilot Sport 4S, la sportiva americana garantisce un’eccellente tenuta laterale nei lunghi curvoni in appoggio, ma l’amplissima impronta a terra dei pneumatici ha innescato un po’ di acquaplaning sul fondo spesso allagato dalla pioggia della Route Napoleon (in Francia, nei dintorni di Nizza) che abbiamo percorso nella prima parte del nostro test. La muscolosa Ford Mustang si lascia guidare docilmente a bassa andatura, e se non la si stuzzica è così poco impegnativa che ci si può anche andare a fare la spesa. Il comfort va oltre le aspettative grazie alle equilibrate sospensioni MagneRide (optional) che copiano perfettamente le asperità pur essendo sempre solide e sicure. Solo quando si decide di spingere veramente a fondo e si agisce con decisione sul volante può verificarsi qualche alleggerimento del retrotreno con conseguenti strascichi di assestamento nelle rapide variazioni di traiettoria, nonché una tendenza al galleggiamento dell’avantreno nel misto veloce se non si tiene il motore bene in tiro. Sempre all’altezza della situazione i freni Brembo: “mordono” bene e restano tenaci sotto sforzo nelle lunghe frenate in discesa.

Perché sì 
> Prestazioni. Globalmente elevate. Spicca soprattutto l’accelerazione, inebriante e corposa, che sembra non finire mai.
> Tecnologia. Al passo con i tempi i sistemi di assistenza alla sicurezza di marcia. Debuttano gli ammortizzatori magnetici a controllo elettronico (optional).
> Versatilità. Facile da guidare, la vettura americana è confortevole e divertente, nonché adeguata a ogni tipo di percorso (città compresa).

Perché no 
> Al limite. L’auto va forte, ma non è impeccabile quando la si porta al limite, condizione nella quale si evidenzia un retrotreno migliorabile nelle rapide variazioni di traiettoria.
> Coppia. Ce n’è parecchia, ma è distribuita a un regime relativamente alto, tanto che si vorrebbe una erogazione più pronta a basso regime.
> Optional. Il prezzo (non ancora disponibile) sarà sicuramente conveniente, ma il numero di optional necessari per un’auto di questo livello è aumentato e lo farà lievitare.