Ford Puma: grinta e praticità vanno a braccetto

La nuova crossover compatta Ford Puma eredita il nome dalla coupé compatta (398 cm di lunghezza) del 1997, ma ha ben poco da spartire con questo modello, se non lo spirito sportiveggiante. Lunga 419 cm, ha una linea grintosa, con il frontale caratterizzato dall'ampia mascherina a nido d'ape, i parafanghi pronunciati, le profonde nervature sulle fiancate e i montanti posteriori molto inclinati: il tutto conferisce un aspetto muscoloso. Forme così filanti potrebbero far pensare a una carenza di spazio. Che invece non manca, né per i passeggeri né per i bagagli.

Per contro, il lunotto della Ford Puma è piccolo, e si restringe in basso (segue l'andamento dei fanali), non garantendo una buona visuale in retromarcia. Anche se i sensori di parcheggio posteriori sono di serie, consigliamo di mettere mano al portafogli e acquistare il Co-Pilot Pack, che offre, per 1.000 euro, oltre alla retrocamera, il raffinato sistema di guida assistita. Nonché il dispositivo di parcheggio semi-automatico, con sensori di distanza anche anteriori, e il rilevamento di veicoli nell’angolo cieco dei retrovisori, anche in manovra.

A bordo della Ford Puma si apprezza anche la posizione di guida alta. La plancia è dominata dal cruscotto digitale di 12,3”, di serie per la ricca ST-Line X del test, come il sistema multimediale con schermo a sfioramento di 8 pollici e connettività Apple CarPlay e Android Auto: riproduce sullo schermo le icone dello smartphone. Non manca neppure la ricarica wireless per il cellulare alla base della consolle centrale. Poco pratici, invece, il pulsante di accensione del motore e i comandi di accensione delle luci, entrambi quasi completamente nascosti dalla dalla corona del volante. I sedili, rivestiti in pelle e tessuto, sono piuttosto “duretti” e trattengono correttamente il corpo, senza tuttavia risultare affaticanti; tra l'altro, quelli anteriori hanno di serie la funzione di massaggio per la schiena.

Come accennato, il profilo del tetto della Ford Puma, che si abbassa leggermente verso la coda, non compromette l'abitabilità per i passeggeri posteriori (anche chi è alto più di 180 cm ha spazio in altezza più che sufficiente). Semmai è la forma delle porte che costringe nel salire ad abbassare la testa più del solito. Ampio, e di forme regolari, anche il vano di carico: con il divano in posizione d’uso contiene 401 litri (456 litri nelle versioni prive del sistema ibrido) e reclinandolo si arriva a 1161. Peccato che il sedile posteriore non possa anche scorrere per guadagnare ancora qualche centimetro in profondità. Non mancano, invece, un portellone con apertura e chiusura automatica, e un pratico pozzetto sotto il piano di carico: ha una capacità di ben 80 litri e, all’occorrenza, può essere facilmente lavato con abbondante acqua, togliendo il tappo sul fondo. Così si possono trasportare oggetti molto sporchi, come degli scarponi infangati, senza troppi patemi.

La Ford Puma debutta con il turbobenzina 1.0 EcoBoost da 125 CV, che nelle versioni ibride è offerto anche con 155 CV; noi abbiamo guidato quella più potente. Il sistema adottato è del tipo mild-hybrid, con il moto-generatore elettrico che recupera energia nei rallentamenti (per caricare la batteria supplementare al litio a 48 volt) e in accelerazione supporta il motore a benzina (oltre a fare da motorino d’avviamento negli Stop&Start). Su strada, questo si traduce in una spinta sempre progressiva anche ai regimi più bassi, sebbene il “piccolo” 1.0 turbo a tre cilindri a iniezione diretta di benzina motore “tiri fuori gli artigli” dai 2000 giri. Tuttavia la sua voce si fa sentire un po' troppo in accelerazione. In compenso, i consumi ci sono sembrati contenuti: ovviamente, li verificheremo con più precisione con i nostri strumenti, ma nel nostro test, che si è svolto prevalentemente su strade collinari, ma con una parte di città e autostrada, abbiamo percorso, secondo il computer di bordo, 16 km/litro (17,9 il dato di omologazione in base al ciclo WLTP). Non ci ha convinto del tutto il cambio: la leva è piuttosto in basso rispetto al sedile, e ha innesti lievemente contrastati. Inoltre, nell’esemplare del test la frizione “staccava” molto presto, appena sollevato il pedale. 

Nei tratti più tortuosi la Ford Puma risulta appagante, anche se lo sterzo non ci è parso impeccabile. È molto pronto, ma offre una risposta poco omogenea in base a quanto si ruota il volante. L’auto del test era equipaggiata con cerchi di 19” (di serie la ST-Line X li ha di 18”): danno un look ancora più sportivo, però non costano poco (900 euro nel pacchetto Exterior Design, insieme allo spoiler posteriore più pronunciato). In compenso, non compromettono troppo il comfort sui fondi irregolari. Grazie alle sospensioni solide, in curva la vettura si corica poco di lato e la tenuta di strada infonde sicurezza.

E a proposito di sicurezza, tutte le Ford Puma (oltre alla ST-Line X ci sono le Titanium X e Titanium, ma solo coi motori da 125 CV) sono dotate di sistema di riconoscimento dei segnali stradali, mantenimento in corsia e frenata automatica d’emergenza a basse velocità, in grado di individuare anche i pedoni. E per il comfort non manca il cruise control adattativo. La ST-Line X del nostro test si distingue per il sistema di accesso e avviamento senza chiave, le sospensioni sportive, i vetri posteriori scuri, la pedaliera in alluminio e lo scarico cromato (oltre che per i già citati interni parzialmente in pelle e cruscotto digitale).

PREGI
> Bagagliaio. Ampio e funzionale, con il grande pozzetto di 80 litri sotto il piano di carico.
> Dotazione. Questa ST-Line X è ben equipaggiata, anche per quanto riguarda la dotazione di sicurezza
> Guida. La vettura scatta con notevole grinta e sul misto infonde sicurezza. 

DIFETTI
> Comandi. Quelli per gestire l'accensione delle luci e il pulsante di accensione del motore sono nascosti dal volante.
> Rombo in accelerazione. Il vivace tre cilindri si fa sentire un po’ troppo.
> Visibilità. Il lunotto piccolo e inclinato non consente di vedere bene dietro.