Jeep Compass: il comfort c’è, il baule non tanto

Questa suv media riprende la meccanica della Renegade (che è più corta di 15 cm) ma non le linee: la Jeep Compass ha forme più eleganti e classiche, ispirate a quelle della Grand Cherokee. Tra i dettagli più caratteristici della proporzionata carrozzeria, citiamo la mascherina a sette feritoie verticali (tipica delle Jeep) inserita in una fascia nera e i profili lucidi che contornano i finestrini e proseguono sul portellone. Già ordinabile, la Compass ha prezzi a partire da 25.000 euro (ne parliamo qui) e si può avere con la trazione anteriore e 4x4 e con motori a benzina e a gasolio, da 120 a 170 CV. Le consegne inizieranno nella prima parte di luglio con la Opening Edition, ma già verso la fine dello stesso mese seguiranno le altre. Noi abbiamo guidato una 2.0 Multijet a gasolio da 140 CV, con trazione integrale e nel ricco allestimento Limited: di serie ha antifurto volumetrico, fari bixeno automatici, cruise control adattativo e “clima” bizona con bocchette per i posti dietro. Per tutte, la frenata automatica d’emergenza e il sistema di mantenimento attivo di corsia sono di serie.

Saliti a bordo della Jeep Compass, i 7 cm in più di passo (la distanza fra il centro delle ruote anteriori e quelle posteriori) rispetto alla Renegade si notano subito: la lunghezza dell’abitacolo cresce in proporzione, e infatti lo spazio basta per stare comodamente in cinque; mancano però “finezze” come la regolazione longitudinale e dell’inclinazione dello schienale, presenti in alcuni concorrenti. La plancia, tradizionale, è in un gradevole materiale morbido, ma altre plastiche dovrebbero essere più curate (come quelle del cassetto destro, peraltro non refrigerato, o quelle che ricoprono il piantone). I comandi (compresi quelli sulle razze e sul retro del volante) sono grandi, facili da individuare e azionare, e le cinture di sicurezza si regolano anche in altezza; in generale, più che con soluzioni ad effetto, la Compass punta sulla praticità (ad esempio, i pannelli delle porte posteriori non sono ricercati nelle finiture ma i poggiagomiti sono ben imbottiti) e sulla semplicità d’uso.

Valido il sistema multimediale della Jeep Compass: di serie ha la radio digitale Dab, uno schermo di 7’’ e supporta Android Auto e Apple CarPlay. Con 1.150 euro (pacchetto Infotainment), il display cresce a 8,4’’ e si aggiungono il navigatore e l’hi-fi con subwoofer. Si tratta della prima applicazione su un’auto venduta in Europa della quarta generazione del sistema Uconnect: è rapido e facile da usare, ha una grafica moderna e presenta le molte informazioni con chiarezza. L’altoparlante  subwoofer però, va a ridurre il già non molto generoso baule: sulla Limited, infatti, la ruota di scorta (per uso temporaneo perché con velocità limitata a 80 km/h, ma di dimensioni uguali a quelle delle altre gomme) è di serie e questo permette di usare il fondo di carico ad altezza variabile solo nella posizione più alta. Così, si perdono 50 litri di spazio e il valore scende dai 438 litri delle Sport e Longitude (che hanno il kit “gonfia e ripara”) a soli 388. Sempre sulla Limited, inoltre, il portellone motorizzato sfrutta un pistoncino aggiuntivo che sporge dalla bocca di carico, obbligando a reclinare il divano per poter togliere la cappelliera (ma in futuro quest’ultima verrà modificata per evitare l’inconveniente).

In questo primo test, abbiamo guidato la Jeep Compass su una pista-prova dove sono stati ricreati praticamente tutti i tipi di strada: veloci curve in contropendenza, salite, rettilinei con asfalto rugoso, tratti molto sconnessi e strade bianche. In questo ambiente, la Compass ci ha convinto per il comfort, nonostante l’auto provata montasse i grandi cerchi di 19’’ con gomme 235/45 (optional a 600 euro): le sospensioni filtrano le asperità con efficacia, e senza risultare eccessivamente morbide. Nelle curve strette l’auto si inclina un po’ di lato, ma senza infastidire. Curata anche l’insonorizzazione: almeno fino a 100-110 km/h (oltre non ci siamo potuti spingere) non si notano fruscii. Poco rumoroso il quattro cilindri a gasolio, che ci è parso più omogeneo che brillante; comunque, i 9,9 secondi nello “0-100” ci sono parsi vicini alla realtà, mentre per una valutazione sulla veridicità dei dati dichiarati di velocità massima e consumo medio (pari rispettivamente a 190 km/h e 17,5 km/litro) vi rimandiamo a una prossima prova sulla rivista alVolante. Rapido e dolce nei passaggi di marcia il cambio a nove rapporti, che non ha mostrato indecisioni di funzionamento e privilegia i rapporti alti per far consumare meno. 

La potenza arriva alle quattro ruote solo quando serve: in condizioni normali sono quelle anteriori a muovere la vettura. Sulla consolle, comunque, è presente un comando che permette di selezionare il tipo di fondo sul quale ci si muove (neve, sabbia e fango, più la posizione automatica da usare su asfalto) e di bloccare il differenziale centrale, per massimizzare la motricità sui fondi difficili. Accordato al tipo di vettura lo sterzo della Jeep Compass: ha sempre il corretto “peso” (che aumenta di pari passo con la velocità) e, pur se poco diretto, è preciso quanto basta per questo tipo di vettura. Prevedibile e sicura la tenuta di strada: la Compass è stabile e ha una moderata tendenza ad allargare la traiettoria con le ruote anteriori.

PREGI
> Abitabilità. Lo spazio per le persone è parecchio: dietro anche gli spilungoni hanno agio per le gambe.
> Comfort. A dispetto dei cerchi di 19’’ (optional) l’assorbimento delle asperità del fondo è di qualità. Curata l’insonorizzazione.
> Dotazione. La Limited ha di serie persino l’antifurto e il portellone motorizzato.
> Impianto multimediale. L’Uconnect di quarta generazione convince per velocità, semplicità di uso, completezza di funzioni e grafica.

DIFETTI
> Baule. In questa versione la capienza piuttosto limitata in rapporto alle dimensioni esterne.
> Cassetto destro. Un’auto da famiglia dovrebbe averlo refrigerato. E non è neppure rivestito.
> Dettagli. Alcune plastiche di aspetto dimesso abbassano un po’ il livello di qualità percepita.
> Regolazioni del divano. A differenza di alcune concorrenti, i sedili posteriori non sono né scorrevoli né registrabili nell’inclinazione dello schienale.