Kia EV3: un’elettrica super vivibile

Il design spigoloso che non passa inosservato e l’abitacolo ispirato a una spaziosa “lounge”, ma anche una dotazione di serie ricca e una buona autonomia media dichiarata di 436 o 605 km, rispettivamente con la batteria da 58,3 kWh e 81,4 kWh. Ecco le doti di spicco della Kia EV3, che con i suoi 430 cm di lunghezza è la più piccola fra le crossover elettriche della casa coreana. Basata sulla piattaforma E-GMP sviluppata dal gruppo Hyundai-Kia per i veicoli a corrente, la Kia EV3 ha un motore anteriore (come la trazione) da 204 CV. In fase di ricarica, la batteria accetta fino a 11 kW in corrente alternata (dal 2026 anche 22 kW) e 160 kW in continua. In condizioni ideali, disponendo di una colonnina da 50 kW serve un’ora per passare dal 10 all’80% per la batteria da 58,3 kWh e una ventina di minuti in più per quella da 81,4 kWh.

La Kia EV3 offre una dotazione ricca e prezzi competitivi per un’elettrica. Per le versioni con la batteria da 58,3 kWh si va dai 35.950 euro della Air (di serie il cruise control adattativo e un valido impianto multimediale con navigatore, Android Auto e Apple CarPlay con connessione senza filo) ai 39.950 euro della Earth, che aggiunge il monitoraggio dell’angolo cieco, la pompa di calore (richiede meno energia per riscaldare l’abitacolo d’inverno rispetto alle tradizionali resistenze elettriche), i sedili riscaldabili (con quello di guida a regolazione elettrica), oltre alla vernice metallizzata. Quattro gli allestimenti per la Kia EV3 con la più grande batteria da 81,4 kWh, denominata Long Range. Per la Air servono 39.350 euro,  mentre la più cara GT-Line Plus costa 48.250 euro ma offre anche l’head-up display, l’hi-fi dello specialista Harman Kardon e il tetto apribile. La Kia EV3 sarà nelle concessionarie a partire dal 23 novembre 2024, con prime consegne entro l’anno. Nel 2026 si aggiungerà la versione 4x4 (con un secondo motore elettrico a muovere le ruote posteriori dietro) e la più potente e sportiva GT.

Se già la carrozzeria della Kia EV3, con il susseguirsi di linee tese e angoli smussati (riprese anche dalle luci) si fa notare, l’abitacolo non è da meno: molto ampio in rapporto alle dimensioni dell’auto, dà la sensazione di viaggiare in un salotto moderno, ben rifinito e luminoso. Fra gli aspetti più riusciti ci sono la plancia poco invadente e l’assenza di una vera e propria consolle, che amplificano la sensazione di spazio per i passeggeri anteriori. Tra le finezze citiamo le tasche nelle porte illuminate e lo sfruttamento dello spazio fra i sedili anteriori: qui trovano posto un capiente “vassoio” (con la piastra di ricarica wireless per il telefonino e due portabibite), che può contenere anche un piccolo tablet, e il largo bracciolo allungabile che fa da tavolino: nelle soste, per esempio durante la ricarica, si può utilizzare per un computer. I passeggeri posteriori hanno molto spazio e viaggiano su un divano piatto, come pure il pavimento (così anche il quinto passeggero seduto al centro sta comodo), e dispongono di molte attenzioni. Per esempio, ci sono le prese Usb negli schienali dei sedili, un portaoggetti e le bocchette del “clima” nel mobiletto centrale, oltre alle maniglie nel soffitto. La GT-Line Plus aggiunge una presa a 220 volt sotto il divano.

Meno pratico il piccolo schermo tattile di 5,3” per gestire il “clima”: posto fra quelli di 12,3” del cruscotto (originale nella grafica configurabile e chiaro) e dell’impianto multimediale (intuitivo e ricco di funzioni), è nascosto dal volante; raggiungerlo non è così facile. Meno male che alcune impostazioni, come la regolazione della temperatura, si possono gestire dai comodi bilancieri al centro della plancia. La leva per l’avvio e la selezione fra marcia avanti o indietro è sulla destra del piantone dello sterzo, mentre la levetta del freno a mano è sulla sinistra della plancia, irraggiungibile dai passeggeri nelle emergenze.

Ben accessibile dal portellone motorizzato (di serie per la Earth), il baule della Kia EV3 è grande: offre 460 litri a divano in uso, che crescono a 1.250 litri reclinando il divano. Il fondo, regolabile su due altezze a scelta, permette di creare uno scomparto per i cavi di ricarica della batteria, così che non diano fastidio e non sporchino le valigie. Peccato che il tendalino non aderisca allo schienale del divano ma, staccato di circa 5 cm, lasci “a vista” parte del carico. Un ulteriore vano di 25 litri è ricavato sotto il cofano anteriore. 

I 204 CV del motore elettrico non sono “soffocati” dal peso a vuoto di quasi 1.885 kg (di cui 470 kg per la batteria); le accelerazioni sono rapide e istantanee. Apprezzabile agilità, con inserimenti nelle curve abbastanza pronti e precisi, mentre le sconnessioni sono quasi sempre efficacemente assorbite: soltanto le buche profonde provocano decisi sobbalzi. Lo sterzo si mantiene leggero anche inserendo la modalità di guida sportiva delle cinque selezionabili col tasto nel volante (c’è anche la Snow per i fondi a bassa aderenza), ma è poco diretto e non brilla per precisione. Corretta la risposta dei freni, con un pedale ben modulabile, e la frenata rigenerativa (rilasciando l’acceleratore rallenta l’auto recuperando energia per la batteria) è regolabile su tre livelli di intensità tramite le comode levette dietro il volante. C’è anche la funzione one-pedal, in cui basta rilasciare il pedale dell’acceleratore perché l’auto rallenti con decisione fino a fermarsi: una comodità nel traffico, perché il freno va premuto solo nelle emergenze. Nulla da ridire sull’insonorizzazione dell’abitacolo: nel tratto autostradale del test, i fruscii dell’aria e il rombo dovuto al rotolamento dei pneumatici sull’asfalto sono risultati ben attutiti. Quanto al consumo, alternando una guida brillante a una rilassata, il cruscotto ha indicato circa 15 kWh per 100 km.