Kia EV6: agile, ariosa e pratica (ma non per le valigie)

La Kia EV6 è una crossover elettrica medio-grande (è lunga 470 cm, uno in più di un’Alfa Romeo Stelvio giusto per dare un’idea) ed è la prima Kia ad usare la piattaforma E-GMP studiata per i veicoli esclusivamente a corrente. La batteria è piatta e montata nel pianale, che ha sbalzi ridotti e il passo lungo (ben 290 cm). Tutte le versioni italiane hanno un accumulatore da 77,4 kWh effettivi, che accetta ben 250 kW in corrente continua: trovando una colonnina di questa potenza, in una ventina di minuti si passa dal 10 al 80% di “riempimento”. La variante a trazione posteriore ha 229 CV, costa 49.500 euro e la maggiore autonomia dichiarata (528 km). Poi ci sono quelle 4x4 da 325 CV, con percorrenze ufficiali variabili fra 484 (è il caso dell'auto del test) e 506 km a seconda dell’allestimento e prezzi da 53.000 euro. E infine la GT (€ 69.500), che arriverà nei prossimi mesi e che con i suoi 585 CV promette uno 0-100 in soli 3,5 secondi. Questa è anche l’unica che di serie può cedere energia dalla batteria all’esterno (fino a 3,6 kW, come il contatore di casa): utile in campeggio, o per ricaricare la bici elettrica quando si è lontani dalle comuni prese.

Tutte le Kia EV6 hanno i fari full led e il cruise control adattativo, oltre a 7 anni di garanzia (senza limiti di percorrenza) e il valido sistema multimediale con doppio schermo di 12,3” (uno è per il cruscotto): è quello conosciuto e apprezzato sulle più recenti Kia e Hyundai. Coniuga reattività, semplicità d’uso, facilità di personalizzazione e ricchezza di funzioni ed è uno dei migliori che si può trovare su un’auto oggi. Solo le GT Line (come quella del testo) hanno di serie i fari a matrice di diodi, la guida semiautonoma di Livello 2 (il massimo consentito dalla legge in Europa), l’head-up display con realtà aumentata e il “clima” con pompa di calore (quando scalda l’aria consuma meno corrente rispetto alle resistenze elettriche). In più, al monitoraggio dell’angolo cieco aggiungono la funzione che proietta nel cruscotto le immagini di cosa c’è ai lati della vettura (riprese dalle telecamere di parcheggio) quando si azionano gli indicatori di direzione: una soluzione tanto semplice quanto efficace. 

Se fuori la Kia EV6 è bassa (per il tipo di auto) e filante, dentro è parecchio ariosa e mostra un’ergonomia ben studiata. Fra le poltrone (ampiamente regolabili, anche nel supporto delle cosce) c’è una larga consolle che presenta, a portata di dita, i comandi per la marcia e una comoda piastra di ricarica per cellulari; lasciando sotto uno spazio per riporre uno zainetto o una borsa. I comandi sono facili da trovare e azionare: al centro della plancia ci sono due rotelle per il “clima” e l’audio e si passa da una funzione all’altra tramite un pulsante (forse l’unico aspetto leggermente macchinoso dell’insieme). Anche i tasti al volante sono ampi, fisici e intuitivi e il quadro positivo continua nei posti dietro. Lo spazio in larghezza e lunghezza è elevato (ma purtroppo, come molte auto con batteria nel pianale, le gambe stanno un po’ troppo piegate) e non mancano le bocchette d’aerazione sui montanti, delle prese di ricarica sugli schienali delle poltrone e una vera e propria presa elettrica casalinga alla base del divano. 

Al contrario della Hyundai Ioniq 5, con cui la Kia EV6 condivide la meccanica, qui è assente il divano scorrevole: al massimo si può guadagnare qualche litro mettendo “in piedi” lo schienale del divano, passando dai 490 litri dichiarati (10 in meno con l’hi-fi più potente) a 511. Il vano non è piccolo, ma è vero anche che diverse rivali offrono alcune decine di litri in più. Senza contare che l’estensione in altezza non è molta. In compenso, le GT Line hanno di serie l’apertura elettrica “intelligente” del portellone: avvicinandosi da dietro l’auto con la chiave in tasca, questo si apre da solo. Sotto il cofano anteriore c’è anche un secondo vano, di 52 litri (appena 20 sulle 4x4, e neppure di forma regolare): un po’ scomodo perché si apre unicamente tirando una leva vicino alla pedaliera e c’è pure un secondo coperchio da aprire separatamente, ma può comunque essere utile per riporre i cavi di ricarica.

Prodotte in Corea, le Kia EV6 destinate all’Europa sono state curate nell’assetto dalla filiale del Vecchio Continente. Meccanicamente, davanti troviamo delle comuni sospensioni McPherson mentre dietro una raffinata architettura multilink a cinque leve. Niente ammortizzatori a controllo elettronico, scartati principalmente per motivi di costo, ma sono stati comunque scelti quelli a risposta diversificata per il tipo di frequenza (in soldoni: sono più morbidi sulle asperità “secche” e meno cedevoli nei movimenti lenti, come quando l’auto curva su un fondo piatto). Il risultato è una vettura che concede poco al rollio pur non risultando scomoda. Solo su ostacoli marcati come dossi parecchio rialzati, l’assorbimento non è di qualità. Ma siamo comunque su valori discreti e difficilmente si poteva fare di meglio, visto i “gommoni” a spalla bassa che calzano pneumatici di tipo sportivo (Michelin Pilot Sport 4S Suv che, però, non saranno sulle auto di serie). Alti i limiti di tenuta, con l’auto che non mette mai in apprensione neppure se guidata in maniera aggressiva e perfino col controllo di trazione disinserito. E, a dispetto del lungo passo, non manca neppure di agilità. Pollice su anche per l’insonorizzazione, perfino sull’asfalto rugoso delle autostrade spagnole dove abbiamo potuto guidare l’auto.

Lineare la risposta dello sterzo, che non risulta mai pesante ma non è né particolarmente diretto né trasmette tante informazioni al guidatore, e dei motori. Le accelerazioni sono vigorose e progressive e, a dispetto della massa di circa 2 tonnellate, si eseguono sorpassi che sarebbero “azzardati” con auto convenzionali con molti più cavalli: merito della risposta immediata delle unità elettriche. La frenata rigenerativa della Kia EV6 (quando in rilascio le unità elettriche sono trascinate dalle ruote e producono energia) è impostabile tramite le palette al volante su tre livelli più la modalità one-pedal (che la casa chiama i-Pedal): con questa funzione il freno-motore è così marcato che si guida solo modulando il pedale destro, lasciando i freni meccanici alle sole emergenze o quasi. Un piccolo neo? Se la si desidera usare sempre, la i-Pedal va reimpostata ogni volta che si avvia l’auto perché la EV6 non la “tiene in memoria”.

PREGI
> Abitabilità. Dentro c’è parecchia “aria”, specie per chi sta dietro.
> Interni. Coniugano design, spazio e praticità, grazie a comandi fisici, molte prese di ricarica e tante soluzioni “furbe”.
> Sistema multimediale. Difficile trovare difetti: lo schermo è ampio e reattivo, il software ricco e intuitivo e la grafica “fresca” e facilmente personalizzabile.

DIFETTI
> Assorbimento con i 20”. La EV6 non è certo un’auto scomoda, però passando sopra i rallentatori di velocità più marcati si “balla” un po’.
> Bagagliai. Per le dimensioni dell’auto, quello dietro non è grande e risulta pure basso e senza doppiofondo (sotto c’è il motore). Scomodo e piccolo quello anteriore.
> Comando i-Pedal. È facile da azionare ma se lo si vuole usare sempre va reimpostato ogni volta che si avvia l’auto.