Leapmotor C10: bene prezzo, spazio e dotazione, meno ricarica e baule

Dopo la piccola citycar T03 (qui il primo contatto) la Leapmotor inizia le consegne anche della Leapmotor C10: una suv a corrente lunga 474 cm. Nata nel 2015, la Leapmotor ha venduto lo scorso anno quasi 150.000 vetture; il gruppo Stellantis ha acquistato il 21% delle azioni dell’azienda cinese, creando una joint venture per distribuire i suoi veicoli nel resto del mondo, appoggiandosi alle concessionarie del gruppo. Solo con motore e trazione posteriore, ha 218 CV e promette 420 km di autonomia media. Snello il listino: due versioni, due colori degli interni (nero o marrore), cinque tinte della carrozzeria e nessun optional. 

Il caricatore di bordo accetta 6,6 kW con la corrente alternata e 84 kW con quella continua delle colonnine più rapide: le rivali migliori offrono almeno 11 kW nel primo caso (se non 22) e poco meno di 200 (qualcuno anche di più) nel secondo, col risultato che il “pieno” si fa in parecchio meno tempo. Nel migliore dei casi, infatti, per la Leapmotor C10 serve ben più di un’ora. Il motivo? Le batterie sono di tipo LFP (litio-ferro-fosfato), che hanno il vantaggio di essere più economiche e resistenti alle ricariche al 100% ma anche più pesanti e meno “prestazionali” di quelle NMC (nichel-manganese-cobalto) usate da molti costruttori europei.

Per una suv elettrica, e in rapporto alla dotazione, il prezzo è interessante: la Style costa 36.400 euro e offre il “clima” bizona, le poltrone con regolazione elettrica, i sensori di distanza anche davanti, le telecamere a 360°, il tetto panoramico con tendina elettrica, la piastra di ricarica wireless, i cerchi in lega di 18” e tanti aiuti elettronici (come guida semiautonoma e monitoraggio dell’angolo cieco). La Design costa 1.500 euro in più e aggiunge il volante e i sedili riscaldabili (i secondi anche ventilati e rivestiti di morbida ecopelle), il portellone motorizzato, le luci ambiente, i cerchi in lega di 20” e i vetri posteriori scuri. Una mancanza di rilevo è al regolazione della zona lombare.

Curati e ariosi gli interni, in gran parte rivestiti di una ecopelle morbidissima e setosa al tatto: anche sulla plancia e i pannelli delle porte. Dietro lo spazio per le gambe è davvero tanto e il pavimento è piatto; peccato solo che sia un po’ troppo vicino alla seduta (dista 30 cm) a causa della la batteria alloggiata nel pianale. Presenti dietro le bocchette d’aerazione e due prese di ricarica per gli smartphone. Profondo e rivestito di tutto punto il bagagliaio che sconta, però, un’altezza non elevata e un doppiofondo piccolo. La colpa è in parte delle sospensioni multibraccio (sofisticate ma ingombranti) e della presenza del propulsore sotto il pavimento.

Numerosi i portaoggetti (nessuno, però, è refrigerato). Molto si comanda dal grande display centrale di 14,6”, che è reattivo come i migliori tablet. L'interfaccia è abbastanza intuitiva, ma con qualche difetto. Per esempio, il climatizzatore è bizona ma nella homepage viene mostrata solo la temperatura del lato sinistro: per variare quella della parte destra, c’è da entrare in un sottomenù. Delle rotelle, poi, sarebbero state più pratiche. Comoda, invece, la pagina richiamabile in qualunque momento facendo uno “swipe” dall’alto verso il basso e dove si possono raggruppare le funzioni preferite. Uno dei futuri aggiornamenti software (che arrivano all’auto grazie a una sim integrata e sono gratuiti per tutta la vita del mezzo) consentirà di inserire in questa schermata anche i tasti virtuali per gestire gli aiuti alla guida (ora un po’ “nascosti”).

Il software è basato su Android ma senza i servizi di Google; anzi, mancano perfino Android Auto e Apple CarPlay, che dovrebbero arrivare ma solo nelle vetture prodotte fra diversi mesi. Infatti, un attuale componente hardware non è “certificato” da Google e Apple e quindi questi software non possono essere installati legalmente dal costruttore. D’altra parte, l’auto è nata in Cina e lì quasi nessuno usa queste interfacce.

Per molti aspetti, la Leapmotor C10 si ispira alle Tesla: come le auto della casa statunitense, ha delle modalità per mantenere il “clima” acceso a lungo se si vuole dormire a bordo (reclinando all’indietro le poltrone, formano un piano col divano) e per monitorare con le telecamere esterne cosa avviene fuori dall’auto. Le bocchette dell’aria anteriori sono poi nascoste in un profilo della plancia e la direzione dell’aria si modifica agendo con le dita sullo schermo. Perfino le levette dietro al volante sono praticamente identiche a quelle delle prime Tesla (a loro volta riprese dalle Mercedes dell’epoca) e la guida semiautonoma si attiva abbassando velocemente due volte quella del “cambio”. Anche i comandi al volante, con rotelle che gestiscono perfino la regolazione degli specchietti e pulsanti che sembrano a sfioramento ma sono fisici, sono fortemente ispirati a quelli della casa californiana.

La Leapmotor C10 ha uno scatto più che adeguato (solo in Eco è moscio). Lo sterzo è leggero e discretamente preciso e le sospensioni non sono troppo morbide. La casa, infatti, ha sfruttato l’esperienza del gruppo Stellantis per ritararle secondo le preferenze europee. Il risultato è che il rollio è abbastanza contenuto, a scapito di qualche risposta un po’ “secca” sulle asperità più marcate (la colpa va anche, in parte, ai cerchi di 20” dell’auto guidata).. 

Non male neppure gli assistenti elettronici: la guida semiautonoma (che tiene l’auto al centro della corsia e alla giusta distanza dall’auto che ci precede) ci è parsa più “a punto” di quella di diverse concorrenti cinesi. A volte le correzioni dello sterzo non sono fluide ma, in compenso, il sistema funziona perfino nelle curve autostradali a raggio più stretto. Inoltre, grazie agli aggiornamenti del software, questo comportamento potrebbe migliorare in futuro. Per un giudizio sulla frenata aspettiamo invece i rilevamenti del nostro centro prove, poiché la prima impressione è che l’impianto sia poco incisivo e comandato da un pedale spugnoso. In compenso, attivando la funzione one-pedal (accelerazione e decelerazione si gestiscono modulando il pedale destro, con l’auto che arriva a fermarsi da sé dolcemente) si usano poco i freni.