Lexus NX: suv e ibrida, ma tutt’altro che “seduta”

Puo' farlo solo chi di auto non se ne intende. E' in assoluto il miglior cambio al mondo per affidabilità (cio' che non c'è non si può rompere), è di una comodità inarrivabile in tutte le situazioni e, quanto a rapidità di selezione delle marce batte sia gli automatici tradizionali con convertitore di coppia sia i doppia frizione quando usati in modalità automatica. Quando Auto Bild ha messo a confronto la RX 450h con l'Audi Q7 3.0 TDI Clean Diesel, confronto vinto di un punto dalla RX, non ha esitato a far notare, cito testualmente le parole dei tester tedeschi: "nelle partenze da fermo,la RX accellera con uno scatto superiore all'Audi,rallentata dal ritardo di risposta del turbo e dallo slittamento del convertitore di coppia. Questa situazione si ripete in ripresa: mentre la Q7 inserisce le sue marce con una lieve indecisione, il cambio continuo della Lexus ha gia'preso l'iniziativa. Il V6 e il motore elettrico si azionano senza esitazione anche in fase di kick down. Questo binomio agisce in maniera piu'raffinata e fluida rispetto al TDI Audi,senza neppure consumare troppo. In citta'/extraurbano dove il motore elettrico della Lexus da'spesso una spinta aggiuntiva,agevolando cosi'il compito del V6 a benzina, la soluzione ibrida risulta estremamente efficiente".

Troppo tagliente anche per me ma per il resto è un'ottima auto, cambio a parte

Non comprerebbe mai una Lexus. Io stesso non la comprerei. Per il semplice motivo che Alvolante, quando prova una Lexus, ne sminuisce i pregi, immensi, e non staro' qui ad elencarli per l'ennesima volta, parlandone blandamente, ad esempio le finiture, dove Lexus è al top, vengono liquidate con "le finiture non deludono" mentre se al posto di questa ci fosse stata un audi, avrebbero scritto "cura maniacale". Lo stesso fatto di concentrare i difetti sul cambio, il quale, al contrario, è uno dei suoi punti di forza per dolcezza, affidabilità e duttilità (di fatto sarebbe fuori luogo solo in pista, ma non conosco gente che usa i suv o le berline diesel o ibride che siano, in circuito). Molti, erroneamente, testate giornalistiche comprese (c'è molta superficialità sulle auto ibride ahimè), lo definiscono un cambio CVT quando in realtà non solo non è questo tipo di cambio, ma ha anche un'architettura differente - molto differente - e alcune sofisticazioni che lo portano ad essere decisamente meglio di questo cambio di cui simula solo il funzionamento in quanto è l'unico modo per connettere i due motori e miscelarne potenza e coppia alle ruote posteriori. A seconda della modalità di guida selezionata (ECO per minori consumi e predilezione per il motore elettrico, NORMAL per la guida in sinergia intelligente e SPORT/SPORT+ per l'utilizzo in sinergia volto a fornire la massima potenza a scapito dei consumi) il powertrain reagisce con un output più o meno filtrato che si configura in una sensazione di finto scivolamento di una frizione che non c'è mentre si guida. Il funzionamento del motore, per la sua natura, vuole che a fronte di una richiesta molto alta di potenza (acceleratore molto premuto) esso vada a girare al regime di rotazione in cui viene sviluppata la potenza massima (6000 giri) e di conseguenza al regime migliore possibile per prestazioni-consumi, adeguando poi in un momento successivo (si parla di un lag veramente accettabile e basso) la velocità si adegua ricevendo una botta di potenza. Premessa: non è che ad ogni accelerazione la macchina risponda dopo un tot periodo, tutt'altro, il paragrafo precedente è relativo alla massima richiesta di potenza! Guidando in modo normale la risposta all'acceleratore è istantanea, coniuga tutti i pregi dell'aspirato (no lag) e dei turbo moderni (100% della coppia in basso) migliorandoli addirittura poichè durante la guida non c'è bisogno che il motore entri al regime di coppia massima poichè per fornirla nei momenti "morti" ci pensa l'elettrico con i suoi 300 nm creando una guida estremamente fluida, morbida e reattiva. Tuttavia ciò non significa propriamente sportivo proprio per ciò che ho fatto notare quando si chiede massima potenza: la velocità sale in modo molto progressivo - seppur rapido - che fa raggiungere velocità molto alte in breve tempo ma senza dare scariche di adrenalina o fornendo forze G alte in curva, ragion per cui se cercate la sportività pura in tutti gli aspetti fareste meglio ad optare per una Bmw Serie 3 in mancanza almeno della IS 250 (V6 da 200 e passa cavalli non importato in Italia) ad alimentazione convenzionale. Le doti telaistiche e comparto sospensivo sono lo stato dell'arte comparabile se non superiore in certi casi (la disposizione dei pesi è 50:50) alla sua concorrente d'elezione Bmw Serie 3, poichè anche in questo aspetto la IS è stata maniacalmente curata risultando in un'auto dall'handling spettacolare e dalla guida precisa e gratificante, al netto del powertrain improntato alla regolarità, che va apprezzato guidando in modo deciso e brillante su percorsi misti e ricchi di curve. L'esp, totalmente disinseribile (ma proprio al 100%), è tarato per sopprimere il sovrasterzo (che va proprio provocato in maniera brutale dato che l'assetto è pulitissimo) e tuttalpiù fornire un pelo di sottosterzo giusto per segnalare al guidatore che il sistema è entrato in funzione poichè sta calcando la mano. Viene dunque privilegiata la guida precisa, ancora, e sicura. Con esp spento (ed essendo spento senza alcuna eccezione va usato esclusivamente in pista ricordo) l'auto diventa estremamente piacevole da guidare ed essendo disinibita dell'elettronica inizierà a sfoggiare un elegante sovrasterzo graduale e controllabile anche dai novizi della trazione posteriore. Se il dato sullo 0-100 può risultarvi inferiore alle concorrenti diesel, i dati sulla ripresa (80-120 in 5,9 secondi in D) ma ancor più le sensazioni e l'istantaneità di reazione del powertrain alla pressione dell'acceleratore (assolutamente nessuna pausa nè perdita di coppia come su motori normali) permettono di avere numeri di assoluto rilievo in grado di far rognare e non poco le Tedesche che troverete in autostrada. Il fatto che molte persone, e molte riviste, critichino a man bassa cambio e dati di accelerazione è un'ennesima constatazione oggettiva del fatto che siano totalmente parziali (non si tiene conto di peso e caratteristiche intrinseche del powertrain) e che ci sia diffusa ignoranza sulle auto ibride che sono letteralmente esplose in questo periodo...basti vedere quante Auris e Yaris HSD circolano sulle nostre strade, senza contare le miriadi di tassisti soddisfatti delle loro Prius. Tirando le somme abbiamo un suv di lusso capace di prestazioni decisamente brillanti e che strizza l'occhio alla sportività con interessanti dotazioni tecniche. Potrei dire quasi che sia una Granturismo comoda e veloce, con le dovute restrizioni di numeri date dal segmento d'appartenenza (e dal prezzo). Un powertrain eccellente, realizzato con maestria da chi l'ibrido lo ha inventato e lo domina da più di un decade. Come dice la pubblicità dell'ibrido Toyota, queste tipologie d'auto sono il futuro - che piaccia o no - e sicuramente una volta provate faranno sentire obsolete le classiche auto diesel e benzina. Parola di uno che è appassionato di auto fin da piccolo.

Salute! (eccelkebte)

Si ma devi tener conto che magari l'articolo può leggerlo anche chi il marchio non lo conosce proprio, o anche uno che non ha mai letto articoli di auto in generale ;)

Considerato il fatto che la maggior parte di coloro che li acquistano, percorrono 20,000 km all'anno scarsi (quasi tutti in città/extraurbano, autostrada due volte l'anno per andare e tornare dalle vacanze), e spendono poi di più sia per il prezzo d'acquisto, sia per la manutenzione/assicurazione (anche a parità di cilindrata), notoriamente più onerose. Ma viene acquistato perché di moda, è visto più cool del benzina, solo in Europa e neppure tutta. Fa che l'ibrido diventi realmente di moda e quindi di massa, e le premesse ci sono tutte visti i numeri in crescita esponenziale, e vedrai tutti acquistare ibride perché farà figo.

Che numeri miseri fanno in Europa. Ma io mi chiedo: Con tutte le soluzioni più efficienti a livello di economicità che presenta un ibrido rispetto a un diesel ancora si chiede il diesel? Con l'ibrido hai manutenzione piu'economica del 40%,durata di dischi e ferodi più che raddoppiata grazie al recupero d'energia in frenata, affidabilità nettamente superiore, efficienza nei consumi superiore in quasi tutte le situazioni d'utilizzo nella vita reale (lasciamo stare i dati sparati dalle case e i record di consumo andando a 60 all'ora coi tdi pubblicizzati da vw), esenzione bollo da 3 a 5 anni, accesso alle ZTL, parcheggio gratis, circoli sempre e comunue...non so voi, ma io oggi un diesel non lo vorrei manco regalato. E per inciso, se dovessi farmi una BMW, l'unico marchio premium che adoro dopo Lexus, per le esigenze che ho, la prenderei a benzina.Tutti commessi viaggiatori qui.

Innanzi tutto ci si potrebbe porre una domanda : Ma secondo voi Toyota visto che sviluppa l'ibrido da oltre 17 anni non ha mai provato a impiegare altri di alimentazione ? Certo che li ha provati e i risultati non sono stati così efficienti. Basta vedere come funziona un Hsd per trovare le risposte perché dopo 14 anni di commercializzazione ha queste caratteristiche. Benzina per 2 motivi, uno tecnico e uno culturale : le hsd sono a ciclo Atkinsons ovvero sfruttano l'elasticità di una cilindrata alta pur fornendo una potenza e i consumi di una cilindrata ben inferiore, che però abbinandolo ad un motore elettrico compensa questa mancanza. Il diesel con quel ciclo non può funzionare e comunque non si presta affatto a tutti gli spegnimenti e accensioni a cui è sottoposto il termico durante la marcia. Infine il Diesel si utilizza solo in Europa quindi se deve essere un world power untit è alquanto dispendioso studiarne uno che avrebbe caratteristiche diverse e poco efficiente solo per l'Europa. Inoltre molti non si rendono conto che il cvt è una fattore fondamentale per il funzionamento e l'efficienza di una Hsd, infatti ibridi con motori diesel e cambi automatici tradizionali si sono rivelati inefficienti rispetto a i diesel tradizionali.

Il bollo si paga in Kw e la NX ne ha 114 (155 cv) perchè ai fini fiscali si conta solo la potenza del termico pua avendo quasi 200 in totale. Quindi per paragone pagherebbe circa a secondo delle regioni 312 euro, mentre per il Q3 2.0 Tdi da 130 kW (177 cv) si pagherebbero 335 euro. Oltre al fatto che mediamente il consumo medio dell Nx è ben più basso perfino dell X-Trail 1.6, sopratutto in città e in extra urbano. Tenendo conto poi che Lexus rispetto alle concorrenti offre già dalla versione "base" contenuti e optional superiori, non è detto che si devano spendere cifre assurde per questo suv..

Giusto. Hai detto bene. E' un auto per pochi. Il diesel 1600 nissan lo guido perchè è l'auto di mia moglie. Ma il salotto che viaggia è un'altra cosa. E non è per tutti.

anche le assicurazioni vanno a Kw per la potenza, quindi neanche quella dovrebbe essere vantaggiosa.