Opel Corsa: tutta da guidare

Volker Strycek ha una passione infinita per la Nordschleife, il circuito del vecchio Nürburgring, e non fa nulla per nasconderlo: da quando è a capo della divisione “Performance Cars and Motorsport” della Opel ha spostato il baricentro del centro collaudi e sviluppo proprio a Nürburg. Nel suo palmares di ex pilota professionista c’è persino una vittoria nella 24 Ore del Ring nel 2003, per cui conosce ogni centimetro dell’Inferno Verde, che lui definisce il più severo ed efficace “banco prova dinamico” esistente in natura. Per questo, dopo che i suoi collaudatori hanno macinato decine di migliaia di chilometri in ogni dove, conclude sempre personalmente lo sviluppo di ogni nuovo modello percorrendo almeno 10.000 km sulla Nordschleife per la messa a punto finale. 

“Al Ring ci sono tutte le differenti situazioni che si possono trovare sulle strade di tutto il mondo, ma anche passaggi unici, come l’impareggiabile Karussel, che coi suoi serrati rattoppi e saltelli risulta sorprendentemente efficace nella messa a punto dell’assetto…”, ci racconta in un momento di pausa dopo il test. Manco a dirlo, sulla Nordschleife è stata sviluppata anche la piccola Opel Corsa GSi (che pur non facendo parte della famiglia più estrema delle OPC, ne condivide parecchie soluzioni): un’agilissima tre porte che per il suo equilibrio può essere definita la “piccola sportiva per tutti”. Alla Opel il lavoro del responsabile dei collaudi è così apprezzato che Johan Willems, vice-presidente della Comunicazione, sottolinea che in realtà l’acronimo GSi significa “Great Strycek Input” (col grande contributo di Strycek). Insomma, il nostro Volker ci ha proprio messo la firma, e lo abbiamo potuto ben verificare nel nostro test sulla tortuosissima Route de Cretes, in Alsazia, nota anche come il “parco giochi” di Sébastien Loeb, dove il pluricampione (alsaziano doc) WRC è solito allenarsi.

Storicamente, l’acronimo GSi (che sta per Grand Sport Injection) contraddistingue le versioni “pepate” della Opel sin dagli Anni 80: se ne fregiarono la Kadett nell’84, la Manta nell’86 e poi, nell’88, la Corsa prima serie. Versioni GSi dell’utilitaria tedesca sono state proposte anche nei decenni successivi, fino al 2012, dopodiché quelle tre lettere capaci di stimolare le fantasie degli appassionati sono ricomparse nel 2017 nella variante “cattiva” delle Insignia berlina e station wagon. Oggi la sigla GSi torna ancora a campeggiare sul portellone della Corsa, e contraddistingue una nuova edizione – per l’esattezza la quinta – che per caratteristiche tecniche e prestazioni rappresenta un intelligente mix fra la vivace Corsa S e la più specialistica OPC, entrambe fuori commercio da quest’estate. Interessante che il prezzo di listino sia sotto la soglia psicologica dei 20.000 euro: per portarsi a casa la Opel Corsa GSi ne bastano 19.400. 

Dalla Corsa S, la Opel Corsa GSi riprende il quattro cilindri 1.4 turbo a benzina: frutto di una messa a punto specifica volta ad accentuarne la rapidità di risposta all’acceleratore, è accreditato di 150 CV a 5000 giri e, sempre secondo la casa, eroga 220 Nm di coppia fra i 3000 e i 4500 giri. Abbinato a un classico cambio manuale a sei marce (scelta che da un lato farà felici i puristi della guida e dall’altro ha contribuito a contenere il prezzo della vettura) è in grado di imprimere alla Opel Corsa GSi prestazioni davvero interessanti: i dati ufficiali parlano di 8,9 (credibilissimi) secondi per accelerare da 0 a 100 km/h e di 207 km/h di punta.

A differenza delle altre versioni attualmente in vendita, ossia la 1.2 a benzina da 71 CV e la 1.4 da 75 o 90 CV (quest’ultima proposta anche in edizione bi-fuel a Gpl), la Opel Corsa GSi è disponibile soltanto con carrozzeria a tre porte (considerata la versatilità di questa vettura, non avremmo visto male neppure una più pratica cinque porte). Di certo ne guadagna lo slancio della coda, contraddistinta da un lunotto rastremato e spiovente, sormontato da un appariscente spoiler e abbracciato da massicci montanti che delineano pure il profilo triangolare dei minuscoli finestrini posteriori oscurati (tutti elementi che penalizzano la visuale in manovra e invitano a spendere i 350 euro richiesti per la retrocamera, i 300 euro necessari per il pacchetto di sensori di distanza posteriori e anteriori). Sempre dietro si nota lo specifico terminale di scarico cromato a sezione ovale, mentre nella fiancata spiccano le marcate nervature che si dipartono dalle porte, e i retrovisori esterni con finitura carbon look. Altri elementi di sportività contraddistinguono il frontale, con mascherina a nido d’ape e prese d’aria aggiuntive: una taglia trasversalmente la parte anteriore del cofano, e altre due – guarnite di un profilo cromato – sono ai lati dello scudo (dove nelle Corsa “normali” ci sono i fendinebbia). Appaga l’occhio anche la complessa struttura interna dei fari bixeno (500 euro) che integrano le luci diurne a led.

I cerchi in lega di serie - con finitura bicolore - sono di 17”, ma a richiesta (350 euro) si possono avere quelli di 18” con gommatura Michelin Pilot Sport 4 215/40 (quella della Opel Corsa GSi che abbiamo provato…): una scelta opportuna, non soltanto per ragioni estetiche bensì per sfruttare a fondo le potenzialità dell’assetto. Quest’ultimo, infatti, è l’anello di congiunzione fra due versioni appena uscite di produzione: la Corsa S e la versione “estrema” OPC, ossia quella allestita dall’Opel Performance Center ed equipaggiata di un 1.6 turbo a benzina da 207 CV. Come abbiamo anticipato, telaio (incluso l'assetto ribassato) e freni OPC sono stati messi a punto sull’impegnativo tracciato tedesco del vecchio Nürburgring: decidere di impiegare un telaio così specialistico in questa variante da “soli” 150 CV evidenzia la volontà di ottenere il meglio in termini di sicurezza e dinamica di guida.

Nell’abitacolo si è accolti dalle fascianti poltrone sportive Recaro in pelle (2.000 euro) capaci di trattenere efficacemente il corpo nella guida sportiva, senza risultare costrittive nei lunghi tragitti. Altri elementi della Opel Corsa GSi donano un tocco “racing” all’ambiente sono il volante sportivo con corona schiacciata nella parte inferiore (rivestito in pelle come il pomello del cambio) e la pedaliera in alluminio, di serie. Classico e ben leggibile il cruscotto, con lo schermo digitale del computer di bordo incastonato fra il tachimetro e il contagiri, che sono di tipo analogico e ben leggibili. Rimane, invece, piuttosto basso e un po’ fuori dal campo visivo lo schermo tattile di 7” dell’impianto multimediale, che può essere integrato con la funzione navigatore (850 euro). Scomodi da raggiungere anche i comandi del “clima”, collocati alla base della consolle, appena sopra il pozzetto ricavato davanti alla leva del cambio (che ospita una presa a 12 V e una Usb).

Caratterizzazione sportiva a parte, la Opel Corsa GSi garantisce la medesima praticità delle altre Corsa a tre porte: l’abitabilità è buona anche nella zona posteriore, sebbene per raggiungere il divano si debba essere abbastanza agili e i piccoli finestrini non favoriscano la sensazione di ariosità. Pratiche le tasche nelle porte, ampie come d’altra parte lo è il cassetto di fronte al passeggero (che, però, è privo di illuminazione). Allineata a quella delle altre utilitarie intorno ai quattro metri di lunghezza la capacità del bagagliaio, che varia dai 285 litri ai 1090 ottenibili reclinando il divano (diviso in due parti).

I sedili Recaro Performance avviluppano come un guscio e sostengono così bene la schiena da far sentire il pilota parte della vettura. Peccato soltanto che l’impostazione lunga e distesa che si assume, induca il piede destro in un’angolazione tale che, quando si frena, è difficile evitare di continuare a mantenere premuto anche l’acceleratore: dunque, in staccata è bene sollevare sempre il piede con decisione per evitare di “arrivare lunghi” in curva. Sul misto stretto, specie se attraverso i boschi bui del percorso del nostro test, quando cala la luminosità la feritoia di ventilazione sopra la plancia si riflette nel parabrezza decisamente inclinato e, assieme ai grossi montanti, creando delle fastidiose zone cieche che penalizzano nella guida della Opel Corsa GSi. 

Anche se non travolgente nell’erogazione, diluita dalle marce basse piuttosto lunghe, il 1.4 turbo della Opel Corsa GSi è così pastoso, godibile e progressivo che può essere facilmente sfruttato anche dai guidatori con poca esperienza. Peccato che tanta piacevole fluidità accentui lo strappo di trasmissione che si verifica “togliendo gas” e riaccelerando. Il motore comincia a spingere sui 2500 giri e allunga bene sino ai 6500, dove interviene il limitatore. Tuttavia, anche se la Opel parla di “rapporti corti”, li avremmo graditi più sportivi per uscire con un po’ più di brio dalle curve (perlomeno nel tracciato di montagna teatro del nostro test). Per contro, la terza (da 145 orari) è una sorta di marcia tuttofare che può essere utilizzata pure nei tornanti vista la regolarità di erogazione anche bassi regimi. Appena contrastato il cambio, che risulta lento e “laborioso” solo nel passaggio fra prima e seconda marcia, mentre è oggettivamente un po’ pesante la frizione (anche se non come quella della Corsa OPC).

Fulminea negli inserimenti in curva, la Opel Corsa GSi è un piacere da guidare sulle più tortuose strade di montagna: lo sterzo, davvero fluido e diretto, risponde sempre con equilibrata prontezza e non si fa troppo nervoso neppure quando il fondo peggiora. Grazie anche alla compattezza e alla leggerezza della carrozzeria, la tre porte tedesca si rivela decisamente maneggevole sul misto, pur restando precisa anche negli allunghi che ci siamo concessi in autostrada. E quando l’asfalto si fa irregolare, sobbalza ma non molla. In particolare, abbiamo apprezzato le gomme Michelin Pilot Sport 4 montate su cerchi di 18”, che garantiscono sensibilità ed elevata aderenza anche sul viscido (come nella parte ad alta quota del nostro test, dove la pioggerella è stata frequente…). Notevole la  sensazione di sicurezza, anche grazie al contributo di freni potenti e instancabili (come abbiamo bene appurato nelle lunghe staccate in discesa della Route de Crete).

Perché sì 
> Erogazione. Il turbo non accusa ritardi e il 1.4 risponde sempre con pienezza all’acceleratore, offrendo una spinta corposa ma pure facile da gestire. 
> Freni. Si sente subito che questo impianto è stato sviluppato (e stressato a fondo) sulla Nordschleife: non solo è potente e modulabile, ma per tutto il test in discesa non ha mai accusato il minimo sintomo di fading.
> Guida. Specialmente con i cerchi di 18” la vettura è rapidissima nel rispondere allo sterzo (preciso), cambia direzione in un batter d’occhi e nelle curve sembra incollata all’asfalto. 

Perché no 
> Comandi. Quelli del “clima” sono troppo in basso (critica che vale anche per lo schermo dell’impianto multimediale) e costringono a distogliere lo sguardo dalla strada.
> Versione a 5 porte. Peccato che sia preclusa alla GSi, che proprio per le sue caratteristiche di facilità di guida e sfruttabilità sarebbe la scelta ideale per chi cerca versatilità e praticità anche in una compatta sportiva.
> Visibilità. Più che di quella posteriore (che disturba solo in manovra), nella guida sui percorsi misto stretti penalizzano i riflessi nel parabrezza e la larghezza dei montanti.