Porsche 718 Boxster: una scoperta “pronto pista”

Per la Porsche Boxster e per la “sorella” Cayman, il 2016 era stato un anno quasi rivoluzionario: aggiornate anche nella denominazione (che aveva guadagnato la cifra 718, come quella di una Porsche da competizione degli anni 50 e 60), le “piccole” di Zuffenhausen videro i loro motori aspirati di 2,7 e 3,4 litri a sei cilindri rimpiazzati da un 2.0 e un 2.5 turbocompressi, sempre boxer ma a quattro cilindri, scelti nell’ottica della riduzione di consumi ed emissioni. Oggi, però, per le versioni più corsaiole, si torna a rivalutare la tradizione: nella nuova Porsche 718 Spyder (e nella relativa variante “chiusa”, Cayman GT4 coupé), alle spalle dell’abitacolo ritroviamo un sei cilindri boxer aspirato, per giunta con una cubatura cresciuta fino alla soglia dei quattro litri. Giusto quel che serve per far sognare gli appassionati più fondamentalisti, quelli che dei pur validi nuovi turbo criticavano il sound e l’erogazione meno coinvolgenti. 

Il 4.0 a iniezione diretta di carburante della Porsche 718 Spyder, che appartiene alla stessa famiglia dei sei cilindri impiegati nella 911, invia alle ruote posteriori 420 cavalli, ossia 54 in più della Boxster Spyder GTS: siamo, dunque, oltre i 100 CV/litro, una potenza specifica notevole. Il picco viene erogato a 7600 giri, ma il motore raggiunge senza cali repentini gli 8000 giri (regime in corrispondenza del quale, secondo la casa, sono ancora disponibili più di 400 CV). Sono invece 420 i Nm di coppia massima, disponibili fra i 5000 e i 6800 giri. Con un tale propulsore e una massa di appena 1420 kg trovano ampia giustificazione i tempi d’accelerazione promessi dal costruttore: “0-100” in 4,4 secondi, “0-160” in 9” netti e “0-200” in 13,8.

La meccanica della Porsche 718 Spyder impiega soluzioni tecniche volte a ottenere le migliori prestazioni possibili senza trascurare l’efficienza: ad esempio, gli iniettori sono di tipo piezoelettrico (una tipologia solitamente riservata a propulsori con potenza specifica inferiore), in grado di suddividere una singola iniezione in cinque fasi per migliorare la combustione. Per ottimizzare i flussi all’interno delle camere di scoppio, invece, il sistema di aspirazione a fasatura variabile è integrato da due risuonatori. Fra le peculiarità di questo motore c’è anche quella di disattivare due dei sei cilindri nelle condizioni di marcia in cui è richiesta poca potenza: lo stratagemma consente di contenere i consumi (il cui valore medio dichiarato – credibilissimo, visto che durante il test abbiamo letto 8,5 km/litro nel computer di bordo – è di 9,2 km/l) e le emissioni di CO2 (249 g/km: una quantità che, comunque, non esonera questa tedesca dall’ecotassa). Radicale la scelta di abbinare questo nuovo 4.0 a un cambio manuale a sei rapporti: quasi un modo per ribadire che siamo di fronte a una proposta tagliata su misura per i puristi della guida. 

La Porsche 718 Spyder ha un’aerodinamica modificata. La deportanza risulta incrementata anche grazie a uno spoiler posteriore che si solleva automaticamente quando si oltrepassano i 120 km/h, e a un inedito diffusore posteriore; quest’ultimo è inserito nello spazio recuperato grazie all’utilizzo di uno specifico silenziatore. Riuscita esteticamente, questa biposto ha un frontale basso e penetrante e la coda contraddistinta da due lunghe e affascinanti “gobbe” carenanti che si dipartono dai caratteristici roll-bar singoli collocati appena dietro i poggiatesta. Adatta alle velocità elevate (la punta ufficiale è di ben 301 km/h) anche la capote ultraleggera in tela, che nella guida a cielo aperto resta completamente celata dal cofano posteriore. Peccato soltanto che, per ridurre il peso, la comoda apertura elettrica (mantenuta solo per l’aggancio/sgancio del tettuccio al profilo superiore del parabrezza) degli altri modelli sia stata abbandonata in favore di un’apertura (e chiusura) manuale, che richiede tempo e anche una certa abilità per manovrare opportunamente tiranti e fettucce di fissaggio. La 718 Spyder protagonista del nostro test, che costa 98.595 euro (inclusi i circa 2.000 euro di “messa in strada”) è già ordinabile e sarà in consegna dopo 180 giorni (in questa seconda metà dell’anno non saranno tanti gli esemplari disponibili…). Stessa tempistica per la coupé 718 Cayman GT4 (101.523 euro), della quale troverete il Primo Contatto nel numero 9 del nostro mensile alVolante.

“Appoggiata” su generosi cerchi di 20”, la Porsche 718 Spyder monta gomme di sezione differenziata (245/35 davanti, 295/30 dietro) di tipo UHP (Ultra-High Performance), specificamente sviluppate per questo modello. Inoltre, per la prima volta la scoperta d’accesso alla gamma Porsche viene dotata delle medesime soluzioni tecniche della sorella 718 Cayman GT4, a partire dalle sospensioni attive regolabili a controllo elettronico PASM che abbassano l’assetto di 30 mm (e di conseguenza il baricentro, a tutto vantaggio dell’agilità), impiegano molle e montanti ultraleggeri e sono collegate alla scocca anche tramite snodi sferici. Tarati per la guida al limite anche il controllo elettronico di stabilità e trazione, che può anche essere escluso in due step separati, e il PTV (Porsche Torque Vectoring), ossia il sistema basato sul differenziale autobloccante meccanico che regola la distribuzione della coppia fra le ruote motrici per migliorare il comportamento in curva. Studiato per la pista pure l’impianto frenante ad alte prestazioni, con pinze fisse monoblocco in alluminio e dischi di ben 380 mm di diametro sia all’avantreno, sia al retroreno; possono anche essere sostituiti con quelli carboceramici (8.113 euro), che valgono tutti i soldi che costano. 

L’avvolgente abitacolo della Porsche 718 Spyder ha un’impostazione spiccatamente corsaiola (dalla pedaliera ai sedili, per arrivare ai semplici nastri a tirante per aprire le porte) ma non rinuncia a materiali di qualità, a partire dai rivestimenti in pelle, né a finiture da vettura di lusso. Compresi nel prezzo della 718 Spyder sono anche il volante e la pedaliera sportivi, mentre restano da pagare a parte accessori come il “clima” automatico bizona (781 euro per sostituirlo a quello standard, solo manuale). Stesso discorso per quanto può ampliare le funzionalità del sistema multimediale PCM (Porsche Communication Management) con schermo di 7” ad alta risoluzione: il navigatore si paga 2.318 euro, la radio Dab 427 euro e l’interfaccia Apple CarPlay per lo smartphone 305 euro (mentre Android Auto non è supportato, perché richiederebbe accesso a dati che la casa non intende concedere a terze parti). Merita una nota di merito – in un’auto così sportiva – la disponibilità di due sfruttabili vani per i bagagli: ai 150 litri di quello nel cofano, si aggiungono i 120 litri disponibili in coda.

Che la Porsche 718 Spyder sia un modello destinato a un pubblico poco sensibile a tutto ciò che è superfluo nella guida sportiva lo dimostra anche l’impossibilità di avere alcuni dispositivi utili alla sicurezza, come il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori (mentre è disponibile, a 342 euro, la telecamera che legge i segnali stradali) oppure il cruise control adattativo (previsto solo quello normale, a 329 euro). Per quanto riguarda la fanaleria (con finitura brunita di serie), la dotazione standard contempla i fari bixeno, con possibilità della finitura scura e di aggiungere il sistema di orientamento automatico (1.330 euro) o di rimpiazzarli con quelli full-led (2.025 euro). La scarsa visuale di cui si gode all’indietro, anche con la capote abbassata, rende consigliabile l’acquisto dei sensori di distanza posteriori (525 euro, mentre quelli davanti non si possono avere), magari compresa la telecamera (1.196 euro).

Entrare o uscire dall’abitacolo della Porsche 718 Spyder (che è pressoché identica alla GT4 coupé, ma ancora più bassa), non è fra le cose più agevoli per le persone di alta statura e robusta stazza, anche per via dei fianchi della seduta piuttosto pronunciati da scavalcare. In compenso, appena ci si assesta alla guida ci si trova “come a casa”, gradevolmente avvolti dalla confortante sagomatura della poltrona e coi principali comandi disposti proprio dove li si vorrebbe trovare. Una volta fatta l’abitudine alla risposta “secca” di cambio, sospensioni e motore, si ha modo di apprezzare una guida che richiede riflessi prontissimi, ma è anche intuitiva. Perfettamente servoassistita sul veloce, la 718 mantiene bene la direzione senza essere influenzata dal fondo stradale, e sfodera inserimenti in curva fulminei e progressivi. Con la sua prontezza di risposta, la Spyder fa scoprire in chi la guida qualità che nemmeno sospettava di avere: si gode soprattutto di una grande agilità e si ha la sensazione di agire direttamente sull’avantreno anziché sul volante, tanto la vettura è pronta e obbediente. Le sospensioni a controllo elettronico risultano talvolta salterine sullo sconnesso (ma possono essere regolate a dovere dall’abitacolo), mentre le gomme a elevate prestazioni (nel nostro test, le Michelin Pilot Sport Cup2) garantiscono sensibilità e aderenza anche sui fondi gibbosi, oltre che frequentemente umidi o bagnati delle strade di montagna del nostro test: quelle intorno a Edimburgo, in Scozia. 

Una sportiva pura che si beve d’un fiato le strade più tortuose, e che all’occorrenza può affrontare anche i circuiti più impegnativi con un gran margine di sicurezza e col conforto di freni sempre all’altezza della situazione. I dischi carboceramici (optional di cui era equipaggiata la nostra Porsche 718 Spyder) sono eccellenti e valgono la spesa: mordono bene alle piccole pressioni e danno il meglio quando li si sfrutta al massimo, senza innescare mai scompensi di assetto. Non nascondiamo che in questa epoca di revival dei motori turbo, fa un grande piacere sentire un motore che risponde senza strappi e senza ritardi di risposta. Nelle prime quattro marce, solo apparentemente corte, il 4.0 risulta sempre pronto, caratterizzato da un “suono” molto più grintoso di quello del quattro cilindri boxer, che diventa addirittura esaltante coi secchi colpi di gas che accompagnano la “doppietta” (automatica) in scalata. Risulta solo un filo ruvido se si scende troppo di regime, ma sfodera comunque una bella progressione fin da 2500 giri. A 5000 il sistema di fasatura variabile fornisce un netto surplus di spinta (facendo diventare la voce del sei cilindri ancora più sibilante) e porta in un lampo agli 8000 giri, dove interviene (bruscamente) il limitatore. Ruvido, secco, e pure un po’ contrastato, il cambio è preciso e ben spaziato come deve essere quello di una sportiva pura. Ma non nascondiamo che sulle tortuose strade di montagna del nostro test abbiamo più volte cercato le palette al volante per evitare di togliere continuamente la mano dalla corona per agire sulla leva del cambio: non ce ne vogliano i puristi della guida sportiva, ma tenere entrambe le mani ben strette sul volante migliora concentrazione ed efficacia in inserimento e percorrenza di curva. È di questa opinione anche Jan Roth, responsabile del progetto 718, che ha ammesso che presto sarà disponibile un fulmineo cambio PDK a doppia frizione anche per queste versioni “estreme”…

Perché sì 
> Motore. Oltre a una tonalità di scarico esaltante, che assume un’infinita gamma di sfumature a seconda del regime di giri, il sei cilindri offre prestazioni esaltanti. 
> Qualità dinamiche. La vettura è agilissima e gratificante su strada, e si rivela pure un efficacissimo “animale da pista”.
> Versatilità. Pur essendo per molti versi “estrema”, questa scoperta offre un abitacolo elegante, rifinito con cura e funzionale, e non è scomoda nell’uso quotidiano.

Perché no 
> Cambio robotizzato. Non è previsto nemmeno con sovrapprezzo, ma crediamo che il 4.0 boxer si sposerebbe alla perfezione anche con il doppia frizione PDK.
> Optional. Nonostante il prezzo che sfiora i 100.000 euro, questa tedesca fa pagare a parte addirittura il climatizzatore automatico a due zone (di serie c’è quello manuale, come nelle utilitarie) e la radio Dab.
> Visibilità. Anche con la vettura scoperta dietro si vede davvero poco e, a capote chiusa, di tre quarti nell’inserimento di incroci o rotonde si è praticamente ciechi. Per giunta, sensori di distanza e retrocamera sono extra.