Porsche Macan: poca brigata, guida beata

 

Debutterà nelle concessionarie italiane il prossimo cinque aprile la Porsche Macan, sorella minore di quella Cayenne che nel 2002 ha aperto la strada al fenomeno delle suv ad alte prestazioni. Adesso è arrivato il momento di provarla: a essere sinceri non ne vedevamo l'ora, perché già le forme esterne promettevano un piacere di guida mai visto prima in una suv. Se il frontale, con le tre enormi prese d'aria inferiori che fanno da “base” per i fari, è più o meno una “fotocopia” di quello della Cayenne, la fiancata ha tutt'altro slancio: la zona dei finestrini, relativamente bassa e stretta in rapporto alle fiancate possenti, le assicura una grinta da coupé. Gradevole la parte posteriore, “pulita” ed elegante, con il lunotto sfuggente e i sottili fanali a led: la targa è posta in basso, nel paraurti, a sua volta alleggerito da un diffusore aerodinamico che incorpora i quattro terminali di scarico. Anche le proporzioni contribuiscono a una linea assai filante: la Macan è molto larga (192 cm, solo due in meno della Cayenne) ma alta solo 162 (8 in meno) e più corta di 15 cm (470 la lunghezza totale). In ogni caso, è impossibile percepire la parentela con l'Audi Q5 (i due marchi fanno parte dello stesso gruppo), della quale la Macan riprende parte del pianale e circa un terzo dei componenti. 

 

 

La sensazione di sportività è forte anche nell'abitacolo della Porsche Macan. A partire dalla posizione di guida, che per una suv è bassa (ben 7 centimetri meno della Cayenne) e allungata; tutti possono mettersi comodi, sfruttando le abbondanti regolazioni elettriche dei sedili. Chi conosce le Porsche, si troverà “a casa”: plancia e cruscotto (con tre strumenti tondi: da sinistra, tachimetro, contagiri e schermo del computer di bordo) riprendono fedelmente lo stile e la disposizione dei comandi degli altri modelli di Stoccarda. Eleganza e lusso convivono gradevolmente, anche se, per un modello appena nato e così importante, si sarebbe forse potuto studiare qualcosa di più innovativo: per dire, il navigatore ha uno schermo a sfioramento di 7”, misura ormai da considerare piccola, mentre la sfilza di tasti tutti uguali e dalla disposizione un po' confusa che contorna la leva del cambio fa scena, ma distrae parecchio dalla guida. Il nuovo volante a tre razze (particolarmente snelle) è invece molto bello, oltre che perfetto nell'impugnatura. Accurate le finiture e di pregio i materiali, come è lecito attendersi dal prezzo; è anche vero che, di serie, ci sono i rivestimenti parzialmente in pelle, e che servono ben 1.537 euro per averli interamente in pelle. Chiudiamo con una nota sullo spazio. Qui, la linea sportiva della Porsche Macan non gioca a favore. Il divano va bene per due persone non molto alte (chi supera i 180 cm sfiora il soffitto con la testa); non ci si può stare in tre con un minimo di comfort perché il divano è stretto e il tunnel centrale, una vera “montagna”, non lascia spazio alle gambe. Apprezzabile invece il baule, che è abbastanza ampio (500/1500 litri), oltre che ben rifinito e pratico: lo schienale in tre parti consente di reclinare la “fetta” centrale e viaggiare bene in quattro anche caricando oggetti lunghi (come sci o tavole da neve), mentre il portellone si apre e chiude elettricamente. 

 

 

Per sfruttare a dovere la più potente della Macan, la Turbo (spinta da un 3.6 a iniezione diretta di benzina da 400 cavalli) abbiamo avuto accesso alla pista adiacente allo stabilimento tedesco di Lipsia, dove la vettura viene prodotta; a guidarci alla scoperta di curve e saliscendi (ma anche a fare da lepre), una 911 Carrera guidata da un collaudatore. Ebbene, non possiamo dire che la Macan tenga il passo della più famosa GT della casa tedesca; di certo, però, affronta anche l'asfalto più impegnativo con grinta e sicurezza da vendere. Premuto il tasto Sport Plus, che tara la risposta di sospensioni, motore e trasmissione per un uso “cattivo”, il cambio a doppia frizione snocciola i sette rapporti con una rapidità fulminea e, a ogni inserimento di marcia, il 3.6 ripete il suo impressionante copione: si catapulta con inesorabile ferocia verso i 7000 giri, portandosi a spasso con estrema facilità i 1925 kg della Macan. La velocità cresce molto, ma molto in fretta; del resto, la casa dichiara prestazioni elevatissime non soltanto per una suv, ma in generale: “0-100” in 4,8 secondi e 266 orari di punta. A onor del vero, occorre lanciare l'occhio sul tachimetro per rendersi conto di quanto si va forte, perché la “musica” del sei cilindri è parecchio filtrata; come scopriremo poi su strada, la Porsche Macan Turbo è anche molto comoda e silenziosa. La guida, con le sospensioni ad aria (1.513 euro) e i cerchi di 20” (1.098 euro), ma gomme M+S (quelle di serie, non certo le più adatte per la pista), è gradevole e "facile": anche rilasciando bruscamente l'acceleratore, è praticamente impossibile che le ruote dietro perdano aderenza in modo evidente. Al limite, quello che si ottiene è un allargamento delle traiettorie che suggerisce una guida “pulita”, con rotazioni dello sterzo (preciso e pronto) il più possibile progressive. In ogni caso, chi ci sa fare e vuole escludere il controllo elettronico dell'Esp, accelerando forte all'uscita delle curve lente può ottenere vistose sbandate della coda; del resto, la trazione integrale ripartisce la spinta del motore prevalentemente sulle ruote posteriori. Infine, una curiosità: dopo la lunga "tirata" in pista, il computer di bordo indicava una percorrenza di 4 km/litro. Vi assicuriamo che non è niente male.

 

 

Con le stesse gomme, abbiamo poi affrontato un percorso fuoristrada assai impegnativo: sempre nei dintorni della fabbrica, c'è un vasto appezzamento nel quale in passato venivano testati i carri armati. Ebbene, nessuna problema su pietraie, buche profonde, pendenze rilevanti o fango. Del resto, la Porsche Macan ha di serie il tasto Offroad (che "ammorbidisce" la risposta dell'acceleratore e tiene inserite le prime due marce) e il regolatore automatico di velocità in discesa, che aiutano parecchio gli inesperti. E poi, ci sono una valida trasmissione 4x4 sempre in presa (con frizione centrale a gestione elettronica) e, nell'auto in prova, anche le sospensioni pneumatiche che consentono di aumentare la distanza dal suolo sino all'ottimo valore di 23 cm (altrimenti, è di 19 centimetri). 

 

 

Le Macan sono tre: oltre alla Turbo, ci sono la S (motore simile, ma “3000” invece di “3600”, e con 340 CV invece di 400) e la S Diesel, anch'essa con un 3.0 V6 turbo ma da 250 CV; entrambe costano 62.985 euro. Dato anche il successo ottenuto (è già stata prenotata tutta la produzione destinata al mercato tedesco per il 2014), la Porsche non prevede di affiancare altre versioni, almeno quest'anno. Ma l'ipotesi di montare un turbodiesel meno potente (potrebbe essere un 2.0 a gasolio di derivazione VW) non è affatto scartata dai responsabili del progetto. Tutte le Porsche Macan hanno di serie, tra l'altro, la trazione integrale, il cambio robotizzato a doppia frizione, i cerchi in lega, un buon impianto musicale e il climatizzatore bizona. E la Turbo anche i fari bixeno e il navigatore. Tuttavia, come di consueto per le tedesche di lusso, chi può permettersi di alleggerire ulteriormente il portafogli può sbizzarrirsi con un lunghissimo elenco di optional; che comprende vere raffinatezze (come le fasce protettive sulle porte in fibra di carbonio, a 622 euro), ma più spesso fa rimuginare sul fatto che, su un'auto di questo calibro, occorra pagare a parte il cruise control (525 euro), i fondamentali sensori di parcheggio (842 euro, dietro si vede davvero poco) e addirittura l'illuminazione per gli specchi dietro le alette parasole (nel pacchetto Luci, a 317 euro).  

 

 

PREGI

> Comfort. Silenziosa e ben ammortizzata (soprattutto con le molle ad aria optional), va benissimo anche nei lunghi viaggi.

> Guida. Piacevolissima su strada, se la cava bene anche in pista. E stiamo parlando di una suv... 

> Prestazioni. L'auto è una sorta di dragster "formato famiglia".

 

DIFETTI

> Divano. Accoglie bene due soli adulti, e di media statura. Un po' poco, per una suv lunga quasi 470 cm. 

> Comandi. Quelli sul tunnel sono troppi, confusi e tutti uguali: richiedono una distrazione eccessiva per trovare quello giusto. 

> Visibilità posteriore. Il lunotto, già piccolo e alto da terra, è in gran parte coperto dai poggiatesta. E i costosi sensori aiutano nelle “retro”, non certo in marcia.