Porsche Taycan Cross Turismo: sempre di corsa, ma molto più lontano

Dopo quattro anni e 150.000 unità vendute in tutto il mondo, la Porsche Taycan si aggiorna: fuori le differenze sono limitate e si concentrano nei fari, fanali e paraurti, ma sotto la carrozzeria le novità sono di prim’ordine e permettono di erogare più potenza in tutte le versioni e, per la casa, a garantire molta più autonomia (oltre il 30% in più rispetto al passato). La capacità netta della batteria è cresciuta sensibilmente passando da 83,7 a 97 kWh (105 kWh quella nominale), ma non sono aumentati né il peso, né l’ingombro. Aumenta anche la velocità di ricarica: fino a 320 kW in corrente continua, per un 10-80% dichiarato in soli 18 minuti. Peccato, però, che il caricatore di bordo di serie in corrente alternata si fermi a 11 kW. Dietro è stato, inoltre, introdotto un nuovo motore elettrico, più piccolo e leggero ma sensibilmente più potente e capace, insieme ad altri interventi, di innalzare la potenza combinata di questa Turbo S a trazione integrale (c’è anche un motore elettrico anteriore) da 761 a 952 cavalli. Le prestazioni, naturalmente, sono “esagerate”: la casa parla di uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 2,5 secondi (7,9 secondi per toccare i 200 orari, sempre da fermo) e 260 km/h di punta massima. 

Alla guida, la rinnovata Porsche Taycan Cross Turismo (si chiama così la versione “wagon”) Turbo S mantiene i pregi del passato, con una dinamica a dir poco impressionante per un’auto che fa segnare sulla bilancia 2325 kg: il baricentro basso, unito alla trazione integrale e uno sterzo molto preciso, le regalano una notevole prontezza tra le curve e una stabilità impeccabile alle alte velocità, mentre i freni carboceramici di serie con dischi da 420 mm all’anteriore e pinze a 10 pistoncini (410 mm al posteriore con pinze a 4 pompanti) la fermano in poco spazio, senza affaticarsi anche dopo molte staccate. Solo nei percorsi più tortuosi e avvicinandosi al limite il peso inizia a farsi sentire, specialmente in frenata dove la Taycan (soprattutto in questa variante Cross Turismo dall’assetto un po’ rialzato) tende a “muoversi” un po’. 

L’altra grande novità riguarda le sospensioni: sempre pneumatiche di serie, ma ora con un optional denominato Porsche Active Ride (8.290 euro): grazie a un sistema elettronico alimentato da un circuito a 400 volt ogni molla pneumatica è collegata a una potente pompa che ne può variare la rigidità 13 volte al secondo. Questo sistema offre diversi vantaggi: non sono necessarie barre antirollio, poiché sono le molle stesse a bilanciare i movimenti della carrozzeria, compreso il beccheggio in accelerazione e frenata che viene del tutto compensato. Cresce così il comfort e arrivano anche alcune funzioni accessorie, come l’accesso facilitato della vettura (non appena si apre la portiera l’auto si solleva di alcuni centimetri) e, in modalità Normal, la possibilità di annullare del tutto il rollio. Una “manna dal cielo”, specialmente per chi soffre un po’ il mal d’auto, ma da utilizzare con cautela quando si alza il ritmo: un po’ di rollio aiuta a far percepire il limite, mentre qui le gomme iniziano a perdere aderenza senza preavviso. Non a caso questa funzione si può attivare solo in modalità “Normal” e non, invece, in Sport o Sport Plus. 

I miglioramenti nell’autonomia sono evidenti già da questa prima presa di contatto: dopo 300 km (prevalentemente in autostrada a 130 km/h), la batteria è scesa di poco sotto il 50%. E abbiamo tenuto il climatizzatore e i sedili ventilati (optional a 1.037 euro) sempre accesi. Nei lunghi viaggi si apprezzano poi la notevole silenziosità della vettura e aiuti alla guida ben tarati e non troppo invasivi. Peccato che per attivare o disattivare il segnale acustico di superamento dei limiti di velocità e il sistema di mantenimento in corsia bisogna per forza navigare in alcuni menù del sistema multimediale: molte altre auto offrono un più comodo comando fisico. Buono lo spazio a bordo, per tutti e quattro i passeggeri, merito anche degli “incavi” nel pacco batteria nella zona delle sedute posteriori per aumentare la distanza tra il divano e il pavimento a tutto vantaggio dell’abitabilità. Pochi, però i portaoggetti: quello più grande posto sotto al display del climatizzatore è scomodo da raggiungere e sulla console centrale ci sono solo due porta bicchieri e un vano non molto profondo sotto il bracciolo. Regolari le forme del bagagliaio, che a causa della linea discendente del tetto non ha una gran capacità ma risulta ben sfruttabile e adatto a trasportare diversi trolley e valigie morbide senza complicazioni. 

La Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S offre molto in termini di tecnologia, assistenza alla guida e comfort, ma la dotazione di serie va integrata con diversi optional: si pagano a parte, per esempio, il cruise control adattativo (1.440 euro) e l’accesso senza chiave (854 euro). Visto il prezzo di listino di questa versione, quasi il doppio della base, non ci saremmo aspettati di dover mettere ulteriormente mano al portafoglio, anche per accessori così comuni. La plancia è dominata da tre display (che diventano quattro optando per lo schermo dedicato al passeggero, che costa 1.397 euro): quello ricurvo dietro al volante funge da cruscotto digitale, è molto definito e facilmente configurabile utilizzando i pulsanti sulla razza destra del volante. Al centro, il sistema multimediale è molto reattivo e dai menù abbastanza semplici che richiamano quelli degli smartphone. Più in basso, un altro display è dedicato alla climatizzazione e ad alcune scorciatoie per richiamare velocemente i sottomenù più importanti dell’infotainment. Funziona bene e trasmette delle vibrazioni per far capire che il comando è stato recepito, ma dei tasti sarebbero stati più pratici, specie per quanto concerne la regolazione della portata e della direzione del flusso d’aria dalle bocchette: anche in questo caso occorre ricorrere allo schermo.