Porsche Cayenne: con lei puoi andare anche in pista

La Porsche definisce la GTS “la più sportiva ed emozionante fra le Cayenne”. D’accordo, ma allora la Turbo, che dispone di 80 cavalli in più, come dovremmo chiamarla? A ben guardare, però, la casa tedesca ha ragione: a dispetto della minore potenza, l’erogazione progressiva del V8 aspirato di 4,8 litri della GTS col supporto di qualità dinamiche di alto livello, esalta effettivamente l’impiego sportivo. Presentata al Salone di Pechino del 2012, la nuova Porsche Cayenne GTS offre lo spazio, il comfort e la versatilità di una moderna suv, assieme al piacere di guida, alle qualità dinamiche e alle prestazioni di una sportiva di razza.

Prerogative che abbiamo potuto verificare nel corso di un test in Carinzia, sulle Alpi austriache, in percorsi tutte curve di alta montagna e su un piccolo ma tecnico circuito nei pressi di Klagenfurt, dove la vettura ha messo in mostra qualità e agilità solo apparentemente inconciliabili con la sua massa e le sue dimensioni. In buona sostanza, la  Porsche Cayenne GTS non rappresenta solo l’anello di congiunzione tra la S (400 CV, 78.435 euro) e la Turbo (500 CV, 124.755 euro), ma se ne discosta nettamente per la sua particolare personalità. 

In vendita da luglio al prezzo – certo non alla portata di tutti – di 93.488 euro, la nuova Porsche Cayenne GTS sembra quasi uscita da un atelier tedesco specializzato in tuning, soprattutto nelle impressionanti livree rosso o verde fluo metallizzato, con cornici e listelli in nero lucido. Acquattata (come una belva pronta ad aggredire) su ruotone di 20 pollici e pneumatici di ben 275/45, ha l’assetto ribassato di 24 mm, fiancate movimentate con passaruota allargati e pronunciate minigonne che la differenziano nettamente dalle versioni più tranquille.

“Cattivo” e inquietante il frontale, col fascione paraurti anteriore e le grintose prese d’aria maggiorate grigliate di nero (simili a quelle della Turbo) con l’aggiunta di una feritoia supplementare sottostante. Non meno grintosa la coda, con spoiler a doppia ala sul tetto, luci posteriori a led oscurate e due coppie di terminali di scarico di colore nero. La Porsche Cayenne GTS ha di serie la migliore tecnologia di illuminazione disponibile in una Porsche, il PDLS (Porsche Dynamic Light System), con fari allo xeno, luci di curva dinamiche e statiche integrate, regolazione del fascio luminoso in funzione dell’andatura e del percorso.

Nell’abitacolo della Porsche Cayenne GTS, elegante e ben rifinito, si percepisce una piacevole atmosfera sportiva, ma, soprattutto, ci si trova subito a proprio agio. La posizione di guida è davvero ben studiata: abbastanza rialzata ma, volendo, allungata, col volante di diametro relativamente piccolo ma dalla “solida” impugnatura. Di grande effetto anche la plancia, pulita e lineare, dove spicca il cruscotto tipicamente Porsche a cinque quadranti, e nella quale si “innesta” una massiccia consolle che confluisce senza soluzione di continuità in un massiccio tunnel centrale affollato di comandi. Di serie i sedili sportivi in pelle con porzioni in Alcantara: dotati di regolazione elettrica a ben otto vie, permettono di individuare facilmente la posizione di guida ottimale.

La dotazione è completa, come si conviene a vetture di questo livello, ma chi volesse personalizzare la Porsche Cayenne GTS ha a disposizione una scelta di optional davvero ampia, che ha la sola, ovvia, controindicazione di far lievitare parecchio il conto finale… Basti pensare al dispositivo di stabilizzazione antirollio (Porsche Dynamic Chassis Control), che costa 3.240 euro, oppure ai dischi dei freni in carboceramica (8.784 euro), o ancora al sistema audiovisivo posteriore (3.588 euro). Tutto lecito per la carità, ma ci sembra poco ragionevole che una vettura di questo prezzo faccia pagare a parte (e ben 336 euro) l’interfaccia Aux/Usb/mp3, che svariate utilitarie offrono di serie.

 Non è facile trovare un feeling immediato con vetture così abbondanti e pesanti, ma anche nei percorsi stretti e tortuosi  la maxi suv tedesca non ci ha deluso. Siamo, anzi, rimasti affascinati dalla sua guidabilità e dalla sincerità delle reazioni. Fra i tanti optional l’esemplare che abbiamo provato disponeva del sistema di controllo del rollio associato al PASM, che garantisce un assetto ben controllato anche quando si spinge a fondo, il che, associato alla precisione delle sospensioni sulle malformazioni del fondo, e alla notevole tenuta di strada garantita dalle larghe gomme, rende la guida davvero efficace. Solo nel corso della prova in pista, in alcune chicane secche, lente e in contropendenza, si è manifestata una certa tendenza del retrotreno a oscillare e a fare un po’ di “pendolo”… per poi stabilizzarsi subito dopo.

Il feeling di guida della nuova Porsche Cayenne GTS è in sintonia con la filosofia della vettura anche per la fluidità e la prontezza del volante, bilanciato in riallineamento e preciso nel veloce. Caratterizzata da un misurato sottosterzo in inserimento di curva, soprattutto selezionando la modalità Sport, l'auto si lascia poi gestire docilmente con l’acceleratore, consentendo di modulare il sovrasterzo con precisione. La Cayenne GTS mantiene insomma quel che promette, a patto di non dimenticare mai la sua stazza e le sue dimensioni, specie quando si spinge allegramente e con disinvoltura su un’angusta strada di montagna… 

Gradevolmente modulabili alle piccole pressioni, i freni della nuova Porsche Cayenne GTS sfoderano una notevole grinta e resistenza anche nelle staccate lunghe e decise (a patto di “pestare” sul pedale): abbiamo potuto ben verificarlo nel circuito di prova di Klagenfurt, dove c’è una lunga staccata in discesa. Il V8 tedesco ha la voce piena ed evocativa dei “colleghi” da corsa soprattutto selezionando la modalità “Sport” del PASM, e può essere resa ancor più grintosa premendo un pulsante nella consolle.

Ma il motore non offre solo una coinvolgente colonna sonora, ma anche tanta sostanza, che non fa dubitare delle prestazioni dichiarate (261 km/h di velocità massima e appena 5,7 secondi per passare da 0 a 100 km/h): l’accelerazione incolla al sedile anche in terza e in quarta, e tende a impigrirsi solo nelle marce più lunghe. Per ottenere il meglio nella guida in pista al limite il regime di rotazione va mantenuto fra 4200 e 6800 giri, quando il cambio (piacevolmente pronto con le palette al volante) passa al rapporto successivo.

PREGI
> Motore. Pur non avendo la cattiveria della versione Turbo (il che è un bene, perché favorisce la fluidità e l’efficacia nella guida sportiva), è potente e progressivo, con un perentorio allungo. 
> Posizione di guida. Grazie alle ampie regolazioni, allo spazio disponibile e alla corretta sagomatura del sedile (che trattiene perfettamente il corpo), la vettura sembra “cucita addosso”.
> Qualità dinamiche. Sono davvero sorprendenti per una vettura di questa massa e dimensioni. La precisione nei curvoni è confortante e la tenuta di strada quasi da supercar.

DIFETTI
> Massa. La facilità di guida non deve mai fare dimenticare che questa vettura pesa più di 2000 kg, il che può mettere in difficoltà se le si dà troppa confidenza nei percorsi più stretti e impegnativi.
> Prezzo. Alla portata solo di pochi eletti, è giustificato in parte dai sofisticati contenuti tecnici della GTS, ma può lievitare notevolmente se ci si lascia allettare dalla lunga lista di intriganti optional.
> Visibilità. Dietro e di tre quarti posteriore la visuale non è particolarmente ampia: non si percepiscono bene gli ingombri, ma fortunatamente i sensori di distanza fanno parte dell’equipaggiamento di serie.