Subaru BRZ: diverte, ma non è brillante

Lunga appena 424 cm e pesante poco più di 1200 kg, la Subaru BRZ non fa mistero della sua vocazione sportiva. Basta uno sguardo per percepire che è un’auto fatta per divertire nella guida: cofano basso, fari “affilati” e grande presa d’aria frontale. È soprattutto nella mascherina anteriore (oltre che nei fendinebbia) che si notano le maggiori differenze con la “quasi gemella” Toyota GT86 (leggi qui il primo contatto), prodotta anch’essa nello stabilimento Subaru a un centinaio di chilometri da Tokyo. La grinta non manca neppure nella coda: parafanghi larghi, spoiler, doppio terminale di scarico ed estrattore d’aria nella parte inferiore. Completano il quadro il disegno dei cerchi in lega di 17”, che lascia bene in vista i freni a disco autoventilanti e le relative pinze.

Anche l’abitacolo  della Subaru BRZ “parla di corse”, con quei sedili bassi e avvolgenti (in Italia arriveranno solo quelli rivestiti in tessuto, lasciando pelle e Alcantara ad altri paesi), la pedaliera in alluminio, il volante spesso e impreziosito da vistose cuciture rosse, presenti anche nei rivestimenti di poltrone e divano posteriore. Poi c’è la leva del cambio (corta) col freno a mano alla sua sinistra, bene a portata di mano (come nei bolidi da rally). L’accesso ai posti davanti non è problematico, mentre accomodarsi dietro (dove lo spazio per le gambe e per la testa è ridotto all’osso) è più complicato, il che è anche comprensibile in una coupé così compatta. Quel che sorprende, visto il prezzo di quasi 30.000 euro, è la povertà di realizzazione di alcuni componenti; ci riferiamo alla parte frontale della plancia,  alla radio e all’orologio, che ricordano quelli in voga negli anni 90. Peccato, perché la dotazione non è male: di serie i fari allo xeno e l’airbag per le ginocchia del guidatore, oltre al “clima” bizona (le cui levette a bilanciere danno un tocco vagamente rétro).

Una volta premuto il pulsante per l’avviamento, il rombo pieno del 2.0 boxer fa dimenticare le piccole imperfezioni dell’abitacolo della Subaru BRZ. Inseriamo la prima, notando gli innesti molto ruvidi e apprezzando la corta leva delle marce. Sul bagnato acceleriamo dolcemente per evitare di far lavorare il controllo di trazione. In realtà, ci rendiamo conto che sotto i 4000 giri il due litri giapponese con doppio sistema di iniezione (diretta e indiretta) è decisamente poco cattivo. Si sente il bisogno di una versione turbo, che la Subaru, però, non ha intenzione di sviluppare. Agli alti regimi la musica cambia: la spinta e la progressione esaltano il guidatore, mentre il rumore del boxer si fa graffiante e invade l’abitacolo ancor più di quanto non faccia nella guida tranquilla. Sfruttando il motore agli alti regimi (la coppia massima, di 205 Nm, è dichiarata tra 6400 e 6600 giri), si capisce di avere a che fare con una sportiva. E non restano dubbi sui 7,6 secondi dichiarati per lo scatto “0-100” o sui 226 km/h di velocità massima. Valori che diventano, rispettivamente, di 8,2 secondi e di 210 km/h con il cambio automatico a sei marce, del quale la filiale italiana della Subaru sta ancora valutando l’importazione. La Subaru BRZ “manuale”, invece, è già ordinabile e si può provare nelle principali concessionarie, mentre negli altri show room arriverà a settembre.

Nel nostro test drive di un centinaio di chilometri su strade di montagna abbiamo avuto modo di saggiare anche le qualità del telaio, a partire dal baricentro basso (è ad appena 46 cm da terra): risultato ottenuto soprattutto grazie al motore a cilindri contrapposti del motore, che permette anche di ottenere un muso più penetrante. Così, in virtù anche delle sospensioni rigide, la Subaru BRZ in curva s’inclina pochissimo di lato. Lo sterzo è preciso (non si notano i classici difetti della servoassistenza elettrica) e la tenuta di strada di buon livello. A patto, però, di non accelerare a fondo, dopo aver disinserito i controlli elettronici: in tal caso la derapata è garantita, ma con un po’ d’esperienza la si controlla senza patemi; del resto, è anche questo il bello di una sportiva da 1239 kg, a trazione posteriore e col differenziale autobloccante meccanico. Per far divertire chiunque senza correre rischi, comunque, l’elettronica dispone di cinque modalità di controllo: basta combinare l’azione del tasto che disinserisce il sistema antipattinamento con quella del VSC Sport (lascia più libertà al “pilota” alzando la soglia d’intervento dell’Esp). Così si passa da una guida “supervigilata” (ideale per i fondi scivolosi) a una via via più affidata all’abilità di chi si trova al volante. Nelle posizioni intermedie c’è modo di provare l’emozione di un accenno di sbandata, sapendo di poter contare sul rapido intervento dell’elettronica quando la situazione è critica.

PREGI
> Elettronica. Si possono impostare i controlli di stabilità e di trazione su cinque modalità. Così chiunque può divertirsi senza rischiare.
> Guida. Peso contenuto, baricentro basso, sterzo pronto, assetto piatto e… trazione posteriore. Che cosa chiedere di più?
> Sportività. Sia i dettagli esterni sia l’abitacolo parlano di un’auto dalla chiara vocazione sportiva.

DIFETTI
> Comfort. Vero che parliamo di una coupé sportiva, ma ne esistono di meno rumorose e di più confortevoli nell’impiego di tutti i giorni.
> Dettagli. Di aspetto economico le plastiche della plancia, datati l’orologio nella consolle e la radio.
> Spinta ai bassi regimi. Il duemila boxer si “sveglia” sopra i quattromila giri. Ci vorrebbe un bel turbo...