Subaru XV: ai suoi muscoli serve più palestra

Con la nuova XV in vendita dal 19 dicembre (prime consegne da fine gennaio 2012) la Subaru vuole cavalcare la moda delle crossover compatte: vetture alte quasi come le suv, ma con il piglio di sportiveggianti berline non troppo ingombranti. Con i suoi 445 cm di lunghezza la Subaru XV non solo è abbastanza corta per muoversi senza imbarazzi nelle viuzze dei centri storici, ma si fa notare anche per le forme muscolose (parafanghi ampi, paraurti massicci) valorizzate dal tetto basso e dal lunotto molto inclinato. Nel complesso, la Subaru XV è più intrigante della Impreza XV, che sostituisce; a proposito di Impreza, questa XV anticipa le linee del nuovo modello in vendita da giugno dell’anno prossimo: oltre che per la minore altezza da terra, si differenzierà per i paraurti più sobri e per l’assenza delle protezioni in plastica nera nella parte bassa della carrozzeria. 

La Subaru XV sarà proposta soltanto a trazione 4x4 e, come quasi tutte le Subaru, monta motori boxer (cioè con cilindri orizzontali). I prezzi partono da 22.990 euro per la 1.6 Comfort da 114 cavalli, che di serie ha sette airbag (compreso quello per le ginocchia del guidatore), “clima”, fendinebbia, ruote in lega di 17 pollici e sedili riscaldabili. Con questo allestimento si può avere anche la Subaru XV 2.0 turbodiesel da 147 CV, che costa 26.990 euro. La versione Trend offre in più il climatizzatore bizona, il regolatore di velocità, i vetri posteriori scuri e la telecamera posteriore (utile nelle “retro” perché riprende quel che accade dietro la vettura e lo fa vedere nello schermo all’interno della consolle). I prezzi vanno dai 25.990 della 1.6 ai 27.990 della 2.0 da 150 CV (quella del test) entrambe a benzina, fino ai 29.990 della “2000” a gasolio. Per avere anche il navigatore e il tetto apribile inclusi nel prezzo, si passa alla ricca Exclusive con il 2.0 turbodiesel (31.990 euro). Le marce ridotte sono presenti soltanto nella Subaru XV 1.6; il cambio automatico a variazione continua di rapporto (2.020 euro) che monta la vettura in prova, è stranamente riservato alle versioni a benzina.

Sedili comodi, spazio più che sufficiente per far viaggiare bene quattro persone e numerosi portaoggetti sono gli aspetti positivi dell’abitacolo della Subaru XV. Meno soddisfacente l’atmosfera per nulla “modaiola” come vorrebbe essere questa vettura: la plancia semplice e con finiture in finto alluminio, i comandi pratici ma poco attraenti e l’aspetto più robusto che appagante dei materiali plastici, si adattano meglio a un’onesta auto da famiglia che a una vistosa crossover da 30.000 euro. Il baule col divano in uso ha una capacità al di sotto della media (380 litri), mentre quella massima non è dichiarata; comunque, almeno è ben accessibile grazie all’ampia bocca di carico e allo scivolo fra la battuta del portellone e il pavimento: permette di far scorrere oggetti pesanti.

Col fondo lontano 22 cm dal suolo e la trazione integrale la Subaru XV 2.0i Trend Lineartronic può affrontare con disinvoltura percorsi sterrati di un certo impegno. Queste doti quasi fuoristradistiche non vanno a discapito del comportamento sull’asfalto dove, aiutata dalle sospensioni rigide, la Subaru XV sfoggia una buona maneggevolezza. Tuttavia, gli ammortizzatori che faticano ad assorbire anche le lievi imperfezioni del manto stradale non sono il massimo per il comfort. Poco convincente il 2.0 a benzina: considerando i 150 cavalli manca di brio (i 10,7 secondi per scattare da 0 a 100 km/h non ci sono sembrati verosimili) ed è assetato. Secondo il computer di bordo, con una guida moderatamente brillante abbiamo percorso mediamente 8,5 chilometri con un litro di carburante, contro i 15,2 dichiarati. Più vicina alla realtà ci è sembrata la velocità massima di 187 km/h. In ogni caso, sono tutti dati che verificheremo alla prova dei nostri strumenti. In fatto di prestazioni, il cambio automatico a variazione continua non è molto d’aiuto: nella modalità automatica tira inutilmente e rumorosamente i giri fino a sfiorare l’intervento del limitatore, e non è velocissimo nei passaggi da un rapporto all’altro. Se si cerca un po’ di vivacità, meglio inserire manualmente le sei marce (simulate dal sistema di gestione, trattandosi di un CVT) con le levette al volante. Lo sterzo leggero torna utile nella guida in città e in fase di manovra, ma nelle curve prese con piglio sportivo manca di precisione. Vanno meglio i freni: sono potenti e resistenti alla fatica.

PREGI
> Abitabilità. Per quattro adulti lo spazio non è male.
> Freni. Sono efficaci e resistenti.
> Maneggevolezza. Anche se alta da terra, l’auto ha una notevole maneggevolezza.

DIFETTI
> Finiture. I rivestimenti interni sono sotto tono per un’auto da 30.000 euro.
> Prestazioni. Vista la potenza, ci aspettavamo più brillantezza.
> Sterzo. Molto leggero, ha una risposta un po’ vaga.