Toyota C-HR: più vispa e connessa. Ma non tanto pratica

Arrivata nel 2016, la Toyota C-HR Hybrid ha portato una ventata di novità, con le sue forme elaborate e audaci che strizzano l’occhio sia alle suv sia alle coupé. Adesso, è il momento di una leggerissima rinfrescata estetica: mantenendo la caratteristica forma da crossover sportiva, col muso corto, le fiancate alte e il lunotto quasi orizzontale, ora ci sono i fari a led con le luci diurne ridisegnate, un’inedita mascherina e delle finte prese d’aria verticali ai lati del paraurti, con i fendinebbia tondi. Dietro, si nota il fascione ridisegnato nella parte inferiore. Ma la vera novità è il debutto di una versione 2.0 ibrida con 184 CV (quella che abbiamo guidato, già ordinabile), che si affianca alla 1.8 da 122 CV (la versione aggiornata, della quale non sono ancora stati comunicati i prezzi, arriva a gennaio 2020). Per entrambe, la meccanica è la stessa della berlina Corolla.    

Nell’abitacolo della rinnovata Toyota C-HR Hybrid cambiano alcuni rivestimenti e le finiture, più curate. Ma, soprattutto, c’è un nuovo sistema multimediale, ora dotato delle funzionalità Apple CarPlay e Android Auto (prima non previste), per gestire alcune applicazioni dello smartphone tramite lo schermo a sfioramento di 8”. Inoltre, utilizzando l’app MyT è possibile vedere dal cellulare dove è stata parcheggiata la macchina, pianificare un itinerario e inserirlo nel sistema di navigazione oppure verificare lo stato della vettura attraverso il controllo di diversi parametri. La funzione Hybrid Coach consente poi di avere una panoramica del viaggio effettuato con il dettaglio del funzionamento della vettura in elettrico, del consumo di carburante, e i suggerimenti per migliorare il proprio stile di guida. Tra gli optional, è disponibile il sistema Data Communication Module (DCM), un servizio di connettività di bordo che supporta anche la funzione e-call, per ottenere un immediato aiuto dalla centrale operativa in caso di emergenza. E finalmente il navigatore, di serie per la Premiere, consente l’aggiornamento costante delle mappe senza recarsi presso una concessionaria e senza effettuare il download su dispositivi esterni. La nuova cartografia può essere scaricata attraverso una connessione a internet, dallo smartphone oppure direttamente attraverso il modulo di connessione di bordo. 

La Toyota C-HR Hybrid nel ricco allestimento Premiere ha un impianto hi-fi JBL dotato di amplificatore da 800 Watt, otto canali e nove altoparlanti (con due tweeter nei montanti anteriori, due subwoofer di 17 cm davanti e un subwoofer di 19 cm nel baule). Suona bene. I sedili sono avvolgenti, senza essere scomodi, e la posizione di guida è corretta, con la regolazione in altezza anche sul lato del passeggero, e con la registrazione elettrica (in abbinamento agli interni in pelle, di serie per la Premiere, o in pelle e Alcantara). Piccoli, come nella vecchia C-HR, i vetri posteriori (che tolgono luminosità e visibilità) e poco capiente il baule, che in questa versione 2.0 si riduce da 377 a 358 litri.

Il 2.0 a benzina da 152 CV è abbinato a due motori elettrici: uno che fa da motorino d’avviamento e uno da 109 CV e 202 Nm di coppia massima, che agisce da generatore durante la frenata rigenerativa e muove le ruote durante la marcia. La C-HR 2.0 ha una potenza combinata di 184 CV e, per la casa, può veleggiare in modalità elettrica fino a 120 km/h. Il sistema ibrido garantisce una marcia fluida e un certo brio, e il 2.0 non fa troppo rumore (tranne che in piena accelerazione, quando sale molto di giri prima che la trasmissione CVT allunghi il rapporto). Anche il comfort è apprezzabile, grazie all’efficace taratura delle sospensioni e allo sterzo pronto: caratteristiche che rendono questa crossover precisa e intuitiva da guidare. Estremamente agile in città, questa crossover parte in modalità elettrica, per poi passare al motore termico quando si richiede più potenza. Selezionando il programma EV l’auto si muove a zero emissioni per un paio di chilometri (partendo con le batterie cariche), per poi disattivarsi. Fuori città la C-HR non s’inclina troppo di lato, è stabile e ha un’elevata tenuta di strada. E, in attesa di una prova completa su alVolante, per ora possiamo dire che i consumi sembrano buoni in rapporto alle prestazioni: nel nostro test abbiamo percorso una media di poco superiore ai 15 km/l (secondo quanto riportava il computer di bordo).

La Toyota C-HR rinnovata è disponibile in tre allestimenti: Trend, Style e la Premiere del nostro test che, di serie, ha i cerchi in lega di 18”, i fari e i fanali a led, il sistema di parcheggio automatico, il “clima” bizona e sedili in pelle, oltre ai sistemi di mantenimento in corsia, al monitoraggio dell’angolo cieco e all’avviso della presenza di ostacoli in retromarcia, con la frenata automatica. La sicurezza, comunque, è curata per tutte le versioni, con il pacchetto Toyota Safety Sense di serie fin dalla base Trend: comprende la frenata automatica d’emergenza con il rilevamento dei pedoni, il cruise control adattativo, gli abbaglianti automatici e la telecamera per il riconoscimento dei segnali stradali. La Toyota C-HR 2.0 sarà nelle concessionarie a fine novembre, negli open weekend del 23/24 e 30 novembre/1 dicembre. Già previste promozioni con sostanziosi tagli del listino: la 2.0 Trend si paga 28.500 euro invece di 33.250, e la Premiere 32.500 euro invece di 37.250.

PREGI
> Facilità di guida. La taratura delle sospensioni (né troppo rigide né troppo morbide), lo sterzo preciso e la buona tenuta di strada rendono intuitiva e poco affaticante la macchina.
> Motore. Il sistema ibrido col 2.0 da 184 CV complessivi è pronto nella risposta, fluido nell’erogazione della potenza e offre una spinta vigorosa.
> Sicurezza. La dotazione di serie è ricca e comprende i più moderni sistemi di ausilio alla guida, con il pacchetto Safety Sense di serie per tutta la gamma.

DIFETTI
> Baule. Non è molto grande, anche a causa del lunotto piuttosto inclinato che ruba spazio in altezza.
> Trasmissione. L’E-CVT abbinato al 2.0 è più fluido, ma sale ancora molto di giri, aumentando la rumorosità, quando si chiede tutta la potenza al motore.
> Vetri posteriori. Come nella versione precedente, sono molto piccoli: limitano la visibilità nelle manovre in retromarcia e tolgono parecchia luminosità agli interni.