Volkswagen Golf: la plug-in è rapida ma carica poco

Dall'inizio di settembre si possono ordinare quattro nuove versioni della Volkswagen Golf ottava serie, tutte a benzina e con cambio robotizzato a doppia frizione DSG. Si tratta della sportiva 2.0 GTI da 245 CV (qui il primo contatto) e di tre ibride: la 1.0 turbo da 110 CV, con sistema “leggero” a 48 volt (28.800 euro) e due plug-in (cioè con una batteria di grande capacità rigenerabile anche dall'esterno, via cavo). Le Golf ricaricabili non sono una novità, e hanno sempre avuto un'impostazione grintosa nello stile, nelle prestazioni e nel nome: GTE. Il discorso vale anche per il nuovo modello, che abbiamo guidato.

La meccanica della Volkswagen Golf GTE è stata aggiornata: il 1.4 turbo a iniezione diretta da 150 cavalli e il motore elettrico sprigionano insieme 245 cavalli (41 in più) mentre la batteria è da 13 kWh (il 50% più di prima). Marciando in modalità elettrica, l'autonomia media dichiarata nel ciclo di omologazione NEDC cresce da 47 a 62 km; in base al recente (e più realistico) ciclo WLTP, la GTE percorre invece 52 km. Versione tutta nuova è invece la eHybrid Style (38.100 euro, senza tener conto degli ecoincentivi statali), che sotto una carrozzeria identica a quella delle Golf più “tranquille” abbina i 204 cavalli della vecchia GTE con la nuova batteria, così da garantire ben 80 km (ciclo NEDC) senza dover bruciare benzina. 

Come in tutte le ibride, anche nelle Volkswagen Golf GTE ed eHybrid la “pila” agli ioni di litio si ricarica durante le decelerazioni, convertendo l'energia cinetica dell'auto in elettricità. Ma il “pieno” di corrente a una batteria così grande si può fare solo collegandosi a una presa. Sfruttando la massima potenza accettata dall'auto (3,6 kW, ottenibile dalle colonnine pubbliche o installando una wallbox in garage), in tre ore e quaranta minuti si passa dallo 0 al 100%; il cavo “originale” è proposto a 160 euro. Ma si può anche impostare un valore più basso (2,3 kW), e ricaricare in garage, a 220 volt, durante la notte: in questo caso, servono cinque ore. Come nel vecchio modello, la presenza della batteria ha comportato lo spostamento del serbatoio della benzina dalla sua posizione classica, sotto il divano, nel bagagliaio. Rispetto alle Golf non plug-in, si perdono 10 cm in altezza e tutto il sottofondo: la capienza cala da 380 a 273 litri, meno di alcune utilitarie.

La Volkswagen Golf GTE vuole essere l'alternativa “ecologica” alla GTI, e lo si nota sia nella carrozzeria sia nell'abitacolo. Fuori, si ritrovano il paraurti anteriore con presa d'aria maggiorata che incorpora i fendinebbia “a scacchi” composti da cinque led ciascuno (370 euro), le minigonne sottoporta e il profilo luminoso nella mascherina che sottolinea quello colorato (qui in azzurro, invece che in rosso). Diversa, però, la parte posteriore: la GTI ha due terminali di scarico tondi, la GTE solo dei fregi trapezoidali nel paraurti. L'ibrida, poi, può montare cerchi in lega fino a 18” (665 euro, di serie sono di 17”) e non fino a 19”, e non ha l'assetto ribassato di 1,5 cm. All'interno ci sono i sedili avvolgenti con appoggiatesta incorporato e il volante dall'impugnatura sagomata della GTI, ma con rifiniture azzurre invece che rosse e una diversa grafica del ricco cruscotto digitale. Invariate le altre caratteristiche, tipiche del modello: plancia spigolosa, finiture di buon livello (ma con qualche plastica economica) e spazio abbondante per quattro (ma non per cinque, per via dell'imbottitura rigida al centro del divano e dell'ingombrante tunnel sul pavimento che, sommato al mobiletto, ruba spazio a piedi e gambe).

Degni di nota sono l'illuminazione d'ambiente a led in 30 tonalità di colore a scelta e l'impianto multimediale optional (1.500 euro), con schermo di 10,3”, funzione wireless per il caricatore dei cellulari, Apple CarPlay e Android Auto, nonché i comandi vocali anche per impostare la navigazione. Il sistema della Volkswagen Golf GTE tiene conto anche delle caratteristiche del percorso per gestire l'intervento dei due motori, ottimizzando l'autonomia e spegnendo in automatico il 1.4 a benzina quando rileva l'ingresso in un centro abitato, oppure, se si viaggia con il cruise control adattativo, rallentando la vettura in anticipo prima di una curva. Il “clima” trizona è un'altra comodità poco diffusa nella categoria, ma, come capita sempre più spesso, le bocchette anteriori sono troppo in basso per fare spazio al display centrale (cercando di inviare l'aria verso l'alto, finisce sulle mani o sulle ginocchia) e prive di rotella per la chiusura separata.    

In passato avevamo criticato le modalità di utilizzo del sistema ibrido della Volkswagen Golf GTE: erano cinque, incluse quelle che consentivano di aumentare (o mantenere costante) lo stato di carica della “pila” facendo funzionare il 1.4. Complicavano un po' troppo la vita a chi voleva gestire al meglio la vettura. Ora, grazie anche all'elettronica di controllo evoluta, non è più così: si va in E-Mode (fino a 130 km/h e fintanto che la batteria lo consente, l'auto è mossa dalla sola elettricità) oppure in Hybrid (l'apporto dei due motori è gestito in automatico, in funzione della massima efficienza, del tipo di percorso e di quanto si preme l'acceleratore). Resta comunque, per chi apprezza la possibilità di personalizzare al massimo il funzionamento dell'auto, la possibilità ricaricare la “pila” con il motore a benzina: va selezionato un menu dal display centrale.   

Già in E-Mode lo scatto è più che soddisfacente, e in città basta e avanza. In Hybrid, chiedendo tutto alla vettura e magari selezionando la modalità di guida Sport, si va davvero forte: la casa dichiara 6,7 secondi per lo “0-100” (erano 7,6 con la pur briosa Volkswagen Golf GTE precedente) e 225 orari di punta (invece di 222, in questo caso grazie alla miglior aerodinamica). Il 1.4, supportato dal rapido cambio robotizzato a sei marce sale di giri in fretta facendo un rombo grintoso, e inserendo il cruise control l'auto viaggia praticamente da sola. Quanto ai consumi, non abbiamo potuto realizzare tutti i test che sarebbero necessari per avere un quadro completo e preciso (al proposito, vi rimandiamo a una prossima prova su strada). Per ora possiamo dire che, in modalità ibrida e partendo con la batteria carica, abbiamo letto nel computer di bordo circa 23 km/litro: niente male, tenendo conto che i 62,5 km/litro ufficiali (nel ciclo di omologazione WLTP) sono ottenuti sfruttando dapprima la carica della batteria, e solo in una piccola parte finale del percorso anche la benzina. Tenuta di strada e stabilità sono adeguate alle notevoli prestazioni, anche se i 161 kg di peso supplementare, l’assetto più alto e le gomme meno sportive non le garantiscono la prontezza della GTI; discreti il comfort sullo sconnesso e la silenziosità in autostrada.

Pregi
> Consumi. Sembrano contenuti.
> Prestazioni. I 245 cavalli si sentono tutti.
> Tecnologia. Aiuti alla guida, sistema multimediale e ibrido sono raffinati.

Difetti

> Bagagliaio. Offre poco spazio, e sensibilmente meno rispetto alle altre versioni.
> Bocchette del “clima”. Sono in basso e prive della rotella di regolazione della portata.
> Quinto posto. Al centro del divano si sta scomodi.