Volkswagen Golf: va forte e (anche in elettrico) va lontano

In occasione del recente (lieve) restyling della Volkswagen Golf, le versioni ricaricabili anche via cavo si sono rinnovate profondamente dal punto di vista tecnico. Come nel caso della Volkswagen Tiguan eHybrid (qui il primo contatto), si tratta di un aggiornamento che ha le conseguenze maggiori sull'autonomia elettrica. Per la casa, grazie soprattutto alla nuova batteria da 19,7 kWh di capacità netta, con la Volkswagen Golf eHybrid una ricarica al 100% consente di percorrere in media 143 km prima che sia necessario accendere il motore a benzina. Due le versioni disponibili per la eHybrid: da 204 e da 272 CV, e rispettivamente da 42.250 euro e da 48.250 euro. Abbiamo guidato la prima. 

La nuova Volkswagen Golf eHybrid presenta le stesse novità introdotte con l'ultimo restyling, quindi fari, fanali e paraurti anteriore ridisegnati. I fari full led sono di serie e, a richiesta, si possono avere quelli a matrice di led (riconoscono gli altri veicoli grazie a una telecamera e, disattivando selettivamente alcuni diodi, creano dei “coni” meno luminosi per non abbagliare). Dietro, invece, i fanali hanno grafiche che si possono personalizzare utilizzando il sistema multimediale. Invariate le dimensioni della carrozzeria: 428 cm di lunghezza e 179 di larghezza.

Rispetto alla vecchia plug-in, nella nuova Volkswagen Golf eHybrid cambia innanzitutto il motore a benzina: sempre a quattro cilindri, è ora 1.5 (era 1.4), ha il turbo a geometria variabile e funziona secondo il ciclo Miller invece del classico Otto (le valvole di aspirazione si chiudono ben dopo che il pistone ha inziato a risalire nel cilindro, così da ridurre le perdite di energia legate alla compressione dell’aria). Il motore elettrico, sempre integrato nella scatola del cambio robotizzato a doppia frizione e a sei marce, ha 116 CV.

Quanto alla batteria, passa da 10,4 a 19,7 kWh, nonostante (secondo la casa) abbia lo stesso ingombro e lo stesso peso. Non solo: la ricarica può essere effettuata in corrente alternata fino a 11 kW di potenza (contro i 3,7 kW di prima) e ora ci si può anche collegare alle colonnine “rapide” in continua; l’auto accetta fino 50 kW, consentendo, in condizioni ideali, di portare la batteria dal 10 all’80% in 25 minuti. Fermarsi a ricaricare nei viaggi in autostrada può avere senso, ma attenzione ai costi, perché la corrente “ad alta potenza” è spesso molto cara.

La batteria è sotto al divano, dove di solito c’è il serbatoio della benzina; quest’ultimo va quindi a finire sotto al piano di carico. La capacità del bagagliaio passa così dai 381 litri delle Golf non ricaricabili alla spina a 273 litri. Una riduzione non da poco. Il resto degli interni è molto simile a quello delle altre Golf: moderno, ampio e bene rifinito. Il cruscotto digitale di 10,2", sempre di serie, è personalizzabile e c'è la possibilità di avere anche la proiezione delle informazioni sul parabrezza (715 euro).

Il sistema multimediale è stato aggiornato: lo schermo “touch” centrale arriva a 12,9" e ha una barra appena sotto, sempre a sfioramento, per regolare il volume della radio e la temperatura del “clima”. In alto nello schermo ci sono invece delle icone personalizzabili che fungono da scorciatoie, per un accesso rapido alle funzioni principali (radio, telefono, navigatore e così via): peccato siano anch'esse “touch” e quindi obblighino a distogliere, anche solo per un attimo, gli occhi dalla strada. Col restyling, i comandi nelle razze del volante sono tornati a essere fisici invece che “touch”: sono più facili da usare e non c'è più rischio di azionarli per sbaglio. 

I 143 km promessi dalla casa, prima che si accenda il motore a benzina, sono in realtà un po’ meno: guidando in modo fluido (e rispettando ovviamente i limiti di velocità), siamo arrivati a circa 120 km. Una verifica più precisa è legata a una prossima prova con i nostri strumenti e sui “nostri” percorsi, ma possiamo già dire che la percorrenza è più che buona; sufficiente, per la gran parte di noi, per fare a meno della benzina negli spostamenti quotidiani (a patto di poter ricaricare). Inoltre, con 116 CV, il nuovo motore elettrico assicura accelerazioni e riprese brillanti e, per la casa, riuscirebbe a spingere l’auto oltre i limiti autostradali (fino a 140 km/h).

Difetti? Anche nelle modalità di guida Comfort ed Eco l’acceleratore riponde con fin troppa prontezza, tanto che nelle partenze da fermo porta a dei tagli abbastanza decisi da parte del controllo di trazione. E non sempre è facile dosare con dolcezza il pedale del freno. Per il resto la Volkswagen Golf eHybrid si muove svelta e sicura, coricandosi poco di lato nelle curve, pur essendo un po’ meno agile dei modelli mild hybrid (o di quelli non elettrificati). Meglio del previsto il comfort delle sospensioni: le buche vengono “digerite” bene, anche se i 300 kg in più rispetto alla mild hybrid (dovuti principalmente alla batteria più grande) hanno imposto un assetto più rigido, che inevitabilmente un po’ si fa sentire quando l’asperità è più pronunciata.

Con la nuova batteria della Golf eHybrid è dunque possibile fare a meno della benzina anche se si percorrono parecchie decine di km al giorno, a patto di poter rigenerare facilmente la batteria nelle ore notturne. La ricarica rapida è utile invece in caso di lunghi viaggi. Se, però, non si può effettuare la ricarica a casa o al lavoro, la Golf “ricaricabile” diventa meno interessante: a pari allestimento, la plug-in da 204 CV costa 6.850 euro in più della mild hybrid 1.5 turbo da 150 CV e ben 9.500 euro in più della 1.5 turbo, sempre da 150 CV ma non ibrida (e col cambio meccanico invece di quello robotizzato delle altre due). E la capacità del bagagliaio si riduce parecchio.