Alfa Romeo 147 1.9 JTD 115 CV 5 porte Distinctive

Lo confesso: confortato dalla stampa e dalla vox populi, acquistai la 147 a scatola chiusa, senza alcuna attenta prova dinamica (al contrario di come sempre avevo fatto fino a quel momento con ogni mia auto), sicurissimo che mi sarei messo alla guida di un autentico compasso, precisissimo ed efficace. Oggi, alle soglie dei 200.000 km, posso in coscienza affermare di essere rimasto assai deluso. Soprattutto, sfugge alla mia comprensione come l'avantreno a triangoli sovrapposti che - molto teoricamente - dovrebbe essere l'artefice di una guidabilità estrema grazie al recupero del camber, abbia - in concreto - donato a questa 147 un carattere a me così poco gradito. Quest'Alfa tiene benissimo la strada (intendendo ciò come g laterale), e su questo ci sono pochi dubbi. Del resto, è un'Alfa. Ma, salendo e scendendo continuamente da questa e da altre Alfa anche immediatamente precedenti, mi rendo conto di come sulla 147 io non riesca a trovare lo stesso feeling di guida a cui altre mi hanno abituato. Anche coi triangoli in ordine (il che, su 147, è purtroppo cosa assai rara!), un rollio e un beccheggio accentuatissimi, un assetto dall'impostazione profondamente turistica, un sottosterzo davvero invadente e uno sterzo sì diretto ma anche molto carente quanto a progressività e piuttosto etereo quanto a percezione della strada, sono tutti elementi che non mi fanno sentire pienamente a mio agio. E ciò nonostante la gommatura piuttosto generosa che scelsi di montare: 215/45 su cerchi da 17". Non a caso, poi, ho fatto riferimento ai triangoli dell'avantreno raramente in ordine, perché - come è ormai noto - è questo il tallone d'Achille dell'autotelaio della 147 (e anche della 156): nonostante le frequenti visite in officina e le ripetute sostituzioni di interi set di silent block, l'avantreno continua ad essere oggi fonte di rumorosità spaventose e (quel che è peggio) di giochi negli accoppiamenti dei vari componenti che, inevitabilmente, si ripercuotono sulla precisione di guida e degli inserimenti in curva. Dopo quasi 200.000 km e dopo aver tentato di tutto e di più, mi sono rassegnato al fatto che qualunque intervento di ripristino è sempre destinato a durare da Natale a Santo Stefano: troppo denaro bruciato per tornare al punto di partenza dopo poche migliaia di chilometri. Insomma, dal punto di vista dinamico, non è certo l'Alfa che mi aspettavo e di cui avevo sentito parlare. La mia convinzione è che trattasi di un progetto sostanzialmente valido, ma terribilmente sminuito da una componentistica e da una messa punto assolutamente non all'altezza. Un assetto che sarebbe dovuto essere meglio bilanciato, uno sterzo che sarebbe dovuto essere più comunicativo e progressivo, un avantreno che sarebbe dovuto essere raffinato sulla strada quanto lo era sulla carta: sono queste, a mio modesto modo di vedere, le carenze strutturali più gravi della dinamica di quest'auto, in parte - ma solo in parte - compensate dall'ottimo lavoro che sa fare il retrotreno, il quale segue uno schema del tipo MacPherson. Com'è noto, nel percorrere una curva, il compito più gravoso lo deve svolgere proprio il retrotreno della vettura. Infatti, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, le sospensioni anteriori devono più che altro garantire una elevata precisione essenzialmente nel transitorio iniziale della curva (in pratica, devono far sì che il volante sia preciso e pronto nel momento di iscrizione della vettura nella traiettoria desiderata), ma durante la fase di percorrenza della curva è principalmente il retrotreno che deve garantire una aderenza costante con una buona capacità di recupero dei valori di campanatura e convergenza. Insomma, il compito relativamente più semplice è affidato all'asse anteriore ed è per questo motivo che si è assistito ad una massiccia diffusione dello schema MacPherson (forte della sua grande affidabilità nel tempo) all'avantreno anche su vetture alto di gamma. Al contrario, una buona sospensione posteriore deve impedire alle ruote di assumere, a causa dello schiacciamento provocato dalla forza centrifuga, una variazione positiva del camber (campanatura) che provocherebbe una perdita di aderenza; anzi, le ruote devono assumere un camber negativo che permette di avere un maggiore controllo del retrotreno scongiurando possibili fenomeni di sovrasterzo. Inoltre, la sospensione posteriore deve anche impedire variazioni della carreggiata e del passo. Lo schema MacPherson non consente molte possibilità di controllo della cinematica, rendendo di difficile attuazione quanto detto sopra, e per questo motivo non si sono mai diffuse sue applicazioni sull'asse posteriore, prevalendo per il retrotreno le soluzioni più disparate e sovente più complesse, come il multilink a cinque bracci o come lo schema a ruote indipendenti con bracci tirati e barra antirollio. Ebbene, per il retrotreno della 147, l'Alfa Romeo ha invece optato proprio per un MacPherson, però modificandolo per adattarlo al pesante lavoro che le ruote posteriori devono svolgere durante la percorrenza di una curva. Da qui un MacPherson con due bracci trasversali di lunghezza differenziata (costruiti in acciaio ad alta resistenza e collegati ad un telaio in alluminio), un puntone guida longitudinale, un montante telescopico con incorporato l'ammortizzatore e la molla disassata (dissassata per ridurre l'attrito di scorrimento dello stelo all'interno dell'ammortizzatore), una barra antirollio con biella di collegamento al montante. Posizionando il mozzo non ad uguale distanza rispetto ai due bracci trasversali (è, infatti, più vicino al braccio anteriore), adottando boccole ad elevata cedevolezza e - infine - differenziando tra loro le lunghezze dei due bracci trasversali, si è conferito al MacPherson del retrotreno della 147 un effetto autosterzante (di natura elastocinematica) che, una volta impostata la curva, riesce parzialmente a compensare l'impreciso bilanciamento di avantreno (compromesso anche dalla cattiva progettazione dei suoi elementi elastici e della innaturale conformazione dei bracci superiori) e sterzo (abbastanza diretto ma molto carente in termini di progressività): in inserimento di curva la sterzatura delle ruote posteriori avviene in controfase rispetto alle ruote anteriori e si ha quindi una convergenza per la ruota interna ed una divergenza per la ruota esterna alla curva, ciò per favorire l'inserimento in curva; durante la percorrenza della traiettoria in curva, invece, le ruote posteriori, per effetto della forza centrifuga, sterzano in fase con le ruote anteriori, ciò per favorire la stabilità in assetto stabilizzato. In definitiva, un buon retrotreno: semplice ed economico sul piano tecnico e componentistico, ma efficace sul piano della resa. E' un vero peccato che tutto il suo lavoro venga poi gettato alle ortiche da un avantreno che non garantisce la precisione di inserimento che teoricamente dovrebbe garantire e da uno sterzo nervoso (dove "nervoso" non sta, purtroppo, per rapido!) al punto da richiedere continue correzioni ed evanescente al punto da precludere la percezione dell'asfalto sotto le ruote (alle alte velocità, più che una pastosa idroguida, sembra quasi un artificialissimo servosterzo elettrico mal tarato). Nulla da dire, invece, sul motore. Certo, esistono oggi turbodiesel decisamente più performanti ed evoluti: questa 147 monta la prima generazione di common rail, implementata con la turbina del tipo a geometria variabile assente sulla precedente versione da 105 cv nata alla fine del 1997 con la 156 e poi montata all'inizio del 1999 anche su 145 e 146. Ma turbina a geometria fissa o turbina a geometria variabile che sia, parliamo sempre di un JTD a 8 valvole e con iniezione Unijet: in questa configurazione, eroga 116 cv e una coppia massima di 275 Nm, valori che oggi possono far sorridere se messi a disposizione da un motore da 1,9 litri, ma che molto bene figuravano all'alba del XXI secolo. Al di là del valore di coppia massima - appena sufficiente se guardato con gli occhi di oggi ma comunque adeguato al corpo vettura di una compatta di poco più di quattro metri - il più grosso limite del motore è purtroppo la sua "presenza" lungo un arco di giri davvero limitatissimo (in pratica, per soli 1500 giri: da 2000 a 3500 rpm!) fatto che mi fa ogni volta rimpiangere anche il piccolo ed esuberante Multijet 16v della mia Panda che, pur con soli 1,3 litri a disposizione, risulta essere infinitamente più vivace ed entusiasmante. E, devo ammetterlo, l'infaticabile 1.3 Multijet 16v della Panda l'ho rimpianto anche quando mi è toccato di dover pagare il conto in officina per la revisione della turbina di questo 1.9 JTD: dopo il lamentoso sibilo presentatosi intorno ai 150.000 km e poi intensificatosi col tempo, la turbina ha preso la decisione di appiedarmi in autostrada una bella mattina di fine estate, dopo quasi 180.000 km di attività. Se, come detto, lo sterzo delude parecchio, in compenso i freni impressionano favorevolmente: ovviamente, dischi su tutte e quattro le ruote, con gli anteriori autoventilanti. Efficaci, forse un po' meno modulabili del dovuto, ma comunque sempre puntuali e infaticabili: nel complesso, un ottimo impianto. Non così positivo, invece, il giudizio complessivo sulla trasmissione: ad una frizione che, anche dopo 200.000 km si mantiene efficiente, senza slittamenti o eccessivi indurimenti del pedale e senza eccessive vibrazioni (quindi, con un volano bimassa ancora in condizioni accettabili), fa da contraltare un cambio il cui sincronizzatore del terzo rapporto ha avvertito già molto presto evidenti segni di stanchezza e che, in generale, non è mai stato un grande esempio di manovrabilità e precisione negli innesti. Discretamente scalati i cinque rapporti, con una terza che però dà la sensazione di essere un po' troppo lunga e che costringe spesso a scendere di un rapporto per riprendere con più vigore. In termini di confort, alla 147 non si possono muovere grandi critiche, almeno finché si resta seduti sui sedili anteriori, in cui si soffre un po' solo come spazio trasversale (gomiti di pilota e passeggero troppo spesso in collisione): dietro, invece, lo spazio latita parecchio anche in senso longitudinale. Buono, comunque, l'assorbimento delle sconnessioni dell'asfalto: in questo caso, a soffrire non è la schiena, ma le orecchie, sempre tormentate dalla prepotente rumorosità dell'avantreno di fronte alla quale ho ormai alzato bandiera bianca. Insufficiente il bagagliaio: piccolo, molto irregolare, con soglia di carico parecchio alta e caratterizzato pure da una cappelliera troppo invadente (non si solleva a sufficienza e te la ritrovi sempre contro la fronte!) che ostacola in modo snervante il carico/scarico dei bagagli (al punto che quasi sempre finisco per rimuoverla quando devo caricare tanta roba). Nel caso della mia Distinctive, poi, i 292 dm3 nominali del bagagliaio (quelli sfruttabili realmente sono molti di meno!), la situazione peggiora drammaticamente a seguito della presenza del piccolo subwoofer BOSE che all'epoca figurava nella lista degli optional e che - devo dire - si è reso spesso molto utile per coprire (parzialmente) gli infiniti gnik-gnok-tonk-tank-gnek-tink dell'avantreno. Infine, un'annotazione: ancora oggi, a distanza di tutti questi anni, devo darmi una risposta ad una domanda che mi pongo fin dal 1997: perché su 156 e 147 sono stati abbandonati i fari poliellissoidali così efficienti (oltre che belli da guardare) e presenti sulla generazione di Alfa immediatamente precedente? Di notte ci si vede, certo... Ma i "vecchi" lenticolari (poi fortunatamente riadottati dai modelli successivi) stanno su ben altri livelli. Più in generale, comunque, è tutta la visibilità che sulla 147 difetta: una linea di cintura molto alta (che però - a causa dell'altezza dell'assetto - non si traduce in una seduta bassa), specchi retrovisori esterni così piccoli e ovoidali da risultare completamente inutili e un lunotto di piccole dimensioni sono tutti elementi che complicano enormemente anche le manovre più semplici; nonostante io sia alto un metro e 90, su 147 finisco puntualmente a dover aprire lo sportello ogni volta che si tratta di parcheggiare lungo un marciapiedi. Così come, ad ogni sorpasso, diventa necessario utilizzare otto occhi prima di cambiare corsia. Certamente, la 147 è una di quelle auto in cui i moderni sistemi di assistenza elettronica della guida (sensori di parcheggio, retrocamera, park assist e angolo cieco in primis) sarebbero non semplicemente necessari ma addirittura indispensabili. Una nota molto positiva la merita, invece, l'impianto di climatizzazione, ottimo per portata e rapidità. Del tipo automatico bizona, può contare anche su bocchette posteriori, bocchette tutte di facile orientamento: come già detto, il loro unico difetto è la fragilità davvero eccessiva delle alette interne, le quali ci mettono veramente poco a scardinarsi dalle loro sedi. Tirando le somme, questa 147, purtroppo a dispetto di quanto mi attendessi prima di acquistarla, ho imparato a guidarla senza alcuna velleità sportiva o anche solo sportiveggiante: tutte le volte che posso, finisco per regolare il cruise control su velocità di crociera molto tranquille e procedo così, preferendo sentire il mio Unijet borbottare sommessamente anziché stare lì a chiedergli di tiare fuori un carattere che non ha mai avuto. E anche tra le curve, ho imparato più a godermi il panorama che a tirare il (fragile) collo ai silent block di traingoli e barra antirollio anteriori. E ciò ancora di più in questi ultimi giorni, in cui un altro dei difetti tipici del modello si è ripresentato: la rottura dei due tubi dell'intercooler (quello inferiore che dalla turbina va all'intercooler e quello superiore che dall'intercooler va ai collettori di aspirazione). In questi giorni è arrivato (di nuovo e per la seconda volta) il turno del tubo superiore, mentre quello inferiore è già stato sostituito in passato (costo del ricambio all'Alfa, circa 140 euro). La conseguenza è che, a causa della decompressione avvenuta nel condotto che fa affluire nei collettori di aspirazione la colonna d'aria "soffiata" dalla turbina, la centralina di iniezione entra spesso in modalità recovery, limitando il regime di rotazione a 3000 rpm e segnalando il tutto sul computer di bordo con il fatale messaggio di "avaria sistema controllo motore". Il ricambio è già stato ordinato e lo attendo per ripristinare ancora una volta la normale funzionalità del sistema.