Volkswagen Touran: praticità a piene mani. Ma senza fretta

 

Rispetto al modello che sostituisce (nato nel lontano 2003), cambia tutto tranne il nome: la piattaforma della nuova Volkswagen Touran è quella modulabile MQB usata per l’attuale Golf e Passsat; di conseguenza, la lunghezza è aumentata di 13 cm e il passo (la distanza tra i mozzi delle ruote anteriore e quello posteriore) di 11. Le linee rigorose, con le marcate nervature e i vetri che risalgono leggermente verso il portellone, sono state conservate, ma ora l’auto sembra più “schiacciata” a terra: merito anche delle luci più basse e “stirate” e della larghezza aumentata di 4 cm (uno solo, invece, quello in meno in altezza). Tre i motori per l’Italia, tutti turbo: il 1.2 TSI a benzina da 110 CV, il 1.6 TDI a gasolio della stessa potenza e il 2.0 TDI (con 150 o 190 cavalli). Optional a 1.800 euro, per le Touran turbodiesel, il cambio robotizzato DSG a doppia frizione (ma le prime auto con questa trasmissione non arriveranno prima di dicembre). Già ordinabile, la Touan ha prezzi che vanno da 24.500 a 38.950 euro.

 

 

A bordo, sono evidenti gli sforzi fatti per conferire personalità all’abitacolo di questa Volkswagen Touran: la plancia è a sviluppo orizzontale e le bocchette dell’aria non sono più simmetriche fra la parte destra e quella sinistra dell’abitacolo; inoltre, il pulsante delle “quattro frecce” (in posizione alta e ben raggiungibile) ha una curiosa forma a trapezio. Non mancano piccole raffinatezze come il lettore dvd e per due schede 2 sd (per musica e navigatore: di serie nella Business e nell’Executive, nelle altre si paga almeno 1.040 euro) nascosti dietro la fascia verniciata sopra il cassetto destro, lo specchietto centrale senza cornice e l’ampio tetto in vetro apribile con luci ambientali poste lungo il suo perimetro (1.380 euro). Di serie per tutte troviamo l’Esp, sette airbag (compreso quello per le ginocchia del guidatore e quello destro disattivabile), l’avviso contro il colpo di sonno e la radio/mp3/Aux. A partire dalla Comfortline sono di serie anche la frenata automatica d’emergenza a bassa velocità, il cruise control, i fendinebbia, i cerchi in lega e il “clima” trizona. La Business aggiunge il navigatore e i sensori di distanza posteriori, la Highline anche il cruise control adattativi, i cerchi di 17’’ (anziché di 16’’), il vivavoce Bluetooth e i sedili sportivi. La più ricca Executive somma gli optional della Business a quelli della Highline.

 

 

La seconda fila di sedili conserva lo schema della Volkswagen Touran in via di pensionamento: tre comodi posti (quelli laterali larghi 46 cm e il centrale 40) che possono scorrere indipendentemente di ben 19 cm, con lo schienale regolabile nell’inclinazione e ripiegabili tirando una cordicella. In Italia, la Touran è venduta in versione a sette posti (la cinque posti è proposta a costo zero, ma non dà diritto ad alcuno sconto, mentre per la “vecchia” Touran venivano rimborsati 341 euro); nell’ultima fila si viaggia un po’ con le ginocchia “in bocca”, ma non peggio che nelle rivali, e solo chi è più alto di 180 cm “tocca” il soffitto con la testa. A dispetto delle dimensioni decisamente maggiori della carrozzeria, però, il baule è più grande solo con tutti i sedili in posizione d’uso: 137 litri contro 121. Con la seconda e terza fila ripiegata (il piano di carico è perfettamente piatto), invece, la nuova Touran offre meno spazio: rispettivamente 655 e 1857 litri contro i 696/1989 della vecchia.

 

 

Grande l’attenzione data alla praticità: a destra della leva del cambio c’è una rete fermaoggetti e sopra la consolle centrale un vano con sportello. Inoltre, sul retro degli schienali anteriori trovano posto due tavolini pieghevoli e nel soffitto altrettanti vani con sportello a discesa frenata. Il bracciolo centrale ospita anche un piccolo cestino porta rifiuti asportabile. Naturalmente, le finiture sono di qualità anche nelle aree più nascoste, e le superfici color nero laccato danno un tocco d’eleganza. Nel baule della Volkswagen Touran non mancano una torcia asportabile a led (si ricarica durante la marcia), due guide con ganci fermacarico scorrevoli poste appena sotto i vetri laterali, un fermacarico ripiegabile con fissaggio a velcro e un vano per il tendalino avvolgibile (quando non in uso). La “furba” apertura Easy Open del portellone (con le chiavi in tasca, basta muovere il piede davanti a un sensore sotto il paraurti posteriore) si paga invece 710 euro; 380 il solo portellone motorizzato. 

 

 

A dispetto del prezzo “salato”, la dotazione della Volkswagen Touran non è inappuntabile: gli indispensabili sensori di distanza posteriori sono di serie solo per Business ed Executive mentre per quelli anteriori si spendono almeno 195 euro. Comfortline e Business fanno pagare addirittura la porta Usb per la musica e il vivavoce Bluetooth (170 euro) e, per tutte, servono altri 70 euro per “dialogare” con i dispositivi Apple. Senza contare che anche nelle Touran più costose si pagano gli airbag laterali posteriori (340 euro) e il sistema di mantenimento di corsia (500 euro). Il lungo listino degli optional permette, comunque, di arricchire la vettura con contenuti “di peso”: fari e fanali a led (rispettivamente, a 1655 e 365 euro), sospensioni elettroniche (945 euro) e i più moderni dispositivi per interfacciarsi con gli smartphone (CarPlay per cellulari Apple, Android Auto e Mirrorlink, il tutto nel pacchetto App-Connect a 190 euro ma solo se si ha un navigatore). Con 580 euro, infine, si può disporre di un modem che sfrutta le reti dei cellulari per creare un wi-fi di bordo, mentre i genitori più “tecnologici” possono tenere d’occhio i bambini sul divano sfruttano la funzione del navigatore che permette di visualizzare nello schermo centrale il video trasmesso da una microcamera GoPro compatibile. 

 

 

A dispetto del fatto che il test si sia svolto nelle scorrevoli (e totalmente pianeggianti) strade che circondano Amsterdam, il 1.6 TDI a gasolio ha messo subito in chiaro che la vivacità non è il suo punto di forza. L’erogazione è regolare, ma già a 3000 giri viene voglia di passare al rapporto superiore (anche perché, insistendo con l’acceleratore, aumenta più che altro la rumorosità del quattro cilindri, che ha un marcato timbro da diesel). Scontato il fatto di dover scalare una o due marce (abbastanza preciso, ma un po’ duro negli innesti, il cambio) per effettuare un sorpasso; eppure, le sospensioni che non concedono troppo al rollio e lo sterzo piuttosto preciso invitavano a una guida più brillante. L’insonorizzazione è curata, mentre per quanto riguarda il giudizio su consumi e assorbimento delle asperità della strada sospendiamo il giudizio in attesa di provarla sulle meno “lisce” strade italiane.