Ferrari 812 Superfast: una Formula 1… da passeggio 

Su 100 clienti di vetture Ferrari, sono 90 quelli che scelgono un’auto del Cavallino in primo luogo per le prestazioni: solo in seconda battuta vengono il fascino del marchio e il design, originale ma sempre funzionale a esigenze tecniche ed aerodinamiche. È quanto emerge dalle analisi della casa di Maranello, che mostrano anche come tra i fortunati possessori di modelli con motore V12 l’utilizzo annuo della vettura sia progressivamente cresciuto, fino quasi a raggiungere percorrenze da auto da tutti i giorni. È su queste basi che nasce la nuova Ferrari 812 Superfast, una granturismo velocissima grazie ai suoi 799 cavalli, ma capace anche di lasciarsi “addomesticare” nell’uso di tutti i giorni. La base è quella della F12berlinetta, ma le novità tecnologiche sono davvero tante: dal motore alle quattro ruote sterzanti, senza dimenticare il rinnovato cambio e l’inedito servosterzo elettrico (al debutto su una Rossa). Oltre al design, naturalmente…

Le forme della nuova Ferrari 812 Superfast esprimono tutto il suo dinamismo, proprio per sottolineare che si tratta della granturismo di Maranello più potente di tutti i tempi. Come negli altri modelli del Cavallino, lo stile elaborato assolve a precise funzioni aerodinamiche e meccaniche: lo scambio di informazioni tra designer e progettisti è continuo. Così, per esempio, nel frontale si trova la cosiddetta “bi-bocca”, una “mascherina nella mascherina” la cui parte centrale porta aria ai radiatori del motore e del “clima”, mentre ai lati si aprono prese per raffreddare i freni e abbassare (oltre i 200 km/h) i flap sotto il paraurti anteriore. Proprio l’aerodinamica della parte inferiore la vettura è particolarmente curata. Sotto al motore sono state create zone di depressione che schiacciano la vettura verso il suolo. Mentre in velocità, sempre oltre i 200 km/h, ali mobili davanti all’estrattore posteriore modificano il flusso per ridurre la resistenza all’avanzamento. Nelle fiancate spiccano le porte “scavate” per estrarre calore dai freni anteriori e per ridurre le turbolenze, mentre le aperture sopra le ruote posteriori servono a “raddrizzare” il passaggio d’aria favorendo lo schiacciamento verso il suolo.

A bordo della nuova Ferrari 812 Superfast eleganza e sportività si fondono come in poche altre granturismo. Le finiture sono raffinate: di serie i rivestimenti in pelle, anche per la plancia. Che è essenziale nelle forme, e ha la strumentazione suddivisa tra una parte dedicata al pilota e una riservata al passeggero (non c’è uno monitor centrale per il sistema multimediale). Il primo ha, nel cruscotto, due schermi di 5 pollici, uno per visualizzare i parametri della vettura, l’altro per navigatore, radio, telefono… Per chi siede al suo fianco non manca (per 3.500 euro) un display di 8,8” a colori, che lo informa su velocità, numero di giri, marcia utilizzata, stazione radio selezionata, indicazioni del Gps… 

Rispetto al V12 della F12berlinetta, quello della nuova Ferrari 812 Superfast è stato modificato nel 75% dei componenti. A partire dall’albero motore e dalle bielle, che hanno permesso di elevare la cilindrata (aumentando la corsa dei pistoni) da 6262 a 6496 cm3. Per la prima volta la pressione d’iniezione è stata portata a 350 bar (in luogo di 200): in questo modo la benzina viene spruzzata più rapidamente (a motore freddo vengono addirittura fatte tre iniezioni ravvicinate per evitare la formazione di condensa sulle pareti del cilindro) migliorando sia l’efficienza sia le prestazioni. Nuovo pure il sistema idraulico che varia la lunghezza dei condotti di aspirazione agli alti regimi (tra 4250 e 8250 giri): più aria entra (e più rapidamente lo fa), più potenza si riesce a ottenere. Per lo stesso motivo, sono stati aumentati i tempi di apertura delle valvole, nonché la loro alzata e il loro diametro. Rinnovato anche il cambio: sempre un doppia frizione a sette marce, ma con rapporti più corti, per favorire lo sprint. Inoltre sono stati ridotti i tempi di passaggio alla marcia successiva (del 30%) e di scalata (del 40%). L’altra novità importante riguarda l’adozione del servosterzo elettrico: interagisce con gli altri sistemi elettronici ed è in grado di suggerire al guidatore (riducendo leggermente lo sforzo) come gestire il volante in uscita di curva. Sul misto spiccano anche le quattro ruote sterzanti, soluzione ripresa dalla Ferrari F12tdf (leggi qui per saperne di più) e che aumenta la stabilità, oltre all’agilità nelle svolte strette.

Il nostro test della nuova Ferrari 812 Superfast parte dalla pista di Fiorano, il circuito molto tecnico dove vengono sviluppate tutte le vetture del Cavallino, incluse le Formula 1. Le prestazioni della granturismo di Maranello sono “esagerate”, persino in circuito. Partiamo col “manettino” sul volante in modalità Race e affondiamo il piede sull’acceleratore. La spinta è furiosa: del resto la casa dichiara solo 2,9 secondi per lo "0-100", 7,9 secondi per toccare i 200 km/h e una punta di 340 km/h... A 7000 giri, quando già verrebbe da cambiare, il V12 dà ancora tanto e allunga fino a 8900, quando interviene il limitatore. I rettilinei sembrano cortissimi: bisogna sfruttare bene i freni carboceramici (di serie, come per tutte le Ferrari) per tornare a velocità “umane”, prima di entrare in curva. L’inserimento è prontissimo, anche grazie all’aumento della larghezza dei pneumatici anteriori rispetto alla F12berlinetta (da 255 mm a 275). La servoassistenza elettrica è efficace anche nell’uso più estremo, e in uscita di curva i sistemi elettronici aiutano a gestire i tanti cavalli. Ne abbiamo la riprova disinserendo il controllo di trazione (per togliere anche quello di stabilità occorre spostare di un’altra posizione il manettino): in accelerazione le ruote iniziano a fumare…  

Nelle colline del Modenese scopriamo l’altra faccia della nuova Ferrari 812 Superfast: nel traffico l’auto non impensierisce, e motore e cambio rispondono in modo fluido. Insomma, questo bolide è adatto pure alla guida di tutti i giorni (c'è persino lo Stop&Start, che a Maranello chiamano HELE: i consumi dichiarati si riferiscono proprio alla vettura dotata di questo dispositivo). Certo, su strada non bisogna farsi vincere dalla tentazione di accelerare a fondo, visto che in un attimo ci si trova oltre i limiti concessi sulle nostre statali. Ma sul misto il divertimento è garantito anche senza andare a velocità folli. Ci viene in mente allora quanto ci avevano spiegato i progettisti a proposito di questa vettura, parlando di prestazioni assolute e di divertimento alla guida, ovvero di prestazioni percepite. Le prime può provarle solo un collaudatore esperto (e in pista, ovviamente). Mentre per sperimentare il cosiddetto “fun to drive” bastano due curve. Serve però un po’ di abitudine a gestire i tanti comandi sul volante, che pure è stato semplificato rispetto a quello della F12berlinetta (per esempio, ora il clacson è al centro e non più sulla corona). Ma tra uso dei fari, dei tergicristallo e delle “frecce”, è ancora facile confondersi. Nei percorsi assolati abbiamo anche avuto qualche problema con i riflessi della plancia nel parabrezza, mentre è nelle manovre che emergono i problemi di visibilità: non solo in retromarcia (l’auto era dotata di telecamera, 1.952 euro o 4.392, se abbinata anche a quella anteriore), ma anche nel percepire gli ingombri del lunghissimo cofano. L’apprensione è tanto maggiore se si pensa al prezzo dell’auto, che sfiora i 300.000 euro…

Perché sì 
> Fruibilità. Nell’impiego di tutti i giorni questa granturismo non è affatto scorbutica. E ha pure un discreto baule…
> Prestazioni. L’allungo del 12 cilindri sembra infinito, e il cambio è velocissimo. Mozzafiato accelerazioni e frenate.
> Servosterzo elettrico. La nuova servoassistenza non fa rimpiangere quella di tipo idraulico. Anzi, è un ulteriore aiuto nella guida.

Perché no 
> Comandi al volante. Pur se rinnovato, il volante continua a essere affollato di tasti e selettori. All’inizio si fa confusione.
> Riflessi nel parabrezza. Alcuni dettagli della plancia (in particolare gli inserti rossi) si riflettono sul vetro, disturbando la guida.
> Visibilità. Nonostante i sensori (anteriori e posteriori) di serie, in manovra si fatica a percepire gli ingombri, anche del lungo cofano. Meglio ordinare le telecamere frontale e di “retro”.