Honda HR-V: accogliente, ma se la stuzzichi alza la voce

Prime consegne previste a febbraio del 2022 per la nuova crossover compatta Honda HR-V, che eredita alcuni dettagli del vecchio modello (come il lunotto molto inclinato e le maniglie delle porte posteriori celate nella cornice dei finestrini), ma costituisce un cambiamento netto. Lo si nota già nello stile, che ora è molto semplice e “pulito”. L’ampia mascherina a listelli quasi si fonde nel paraurti (anche perché è nella stessa tinta, a meno di scegliere il pacchetto Obscura, a 1.950 euro, col quale diventa nera), mentre la fiancata è segnata da una sola nervatura orizzontale che corre sotto i finestrini, le protezioni in plastica nera nella parte bassa sono piuttosto discrete e le luci posteriori a led sono collegate da una sottile striscia luminosa. 

L’auto cresce di 5 cm in lunghezza (sono 434 in tutto) e di due in larghezza (arrivando a 179), ma le novità più importanti sono sotto la carrozzeria. La Honda HR-V, infatti, è solo ibrida full a benzina e automatica, nonché solo a trazione anteriore (come del resto era il vecchio modello). Il sistema ibrido è quello già visto in altre auto della casa giapponese, e deriva direttamente da quello dell’utilitaria Jazz: un 1.5 che funziona secondo il ciclo Atkinson (sfrutta meglio la benzina rispetto al classico ciclo Otto) muove le ruote solo a velocità costante medio-alta.

In tutte le altre situazioni, il quattro cilindri aziona un generatore che carica la batteria (posta sotto il bagagliaio) o alimenta direttamente il motore elettrico di trazione. In questo modo si fa funzionare il 1.5 nelle condizioni di miglior rendimento, a favore dei consumi, e si fa a meno del cambio (l'auto parte sempre in elettrico). Per far fronte al maggior peso (circa 150 kg in più) e alla peggiore aerodinamica (la Honda HR-V è più alta e larga), rispetto alla Jazz crescono sia la potenza (il 1.5 passa da 98 a 107 CV, il motore elettrico da 109 a 131) sia la capacità della “pila” (da 0,86 a 1,08 kWh). 

La Honda HR-V si può già ordinare. Fin dalla “base” Elegance (30.900 euro) ha parecchio di serie: dai cerchi in lega di 18” a un sistema multimediale valido, dal “clima” automatico alla guida semiautonoma, dai sensori di parcheggio anteriori e posteriori (con retrocamera) ai sedili anteriori riscaldabili. La Advance (33.400 euro) aggiunge, fra l'altro, il portellone motorizzato, i sedili in stoffa ed ecopelle, due prese Usb posteriori (che si sommano alle due anteriori) e i sensori dell'angolo cieco dei retrovisori, mentre la Advance Style che abbiamo guidato include anche le barre sul tetto, l'hi-fi, il parabrezza deghiacciante, il tetto nero e i fari adattativi (con fascio luminoso variabile in base al tipo di strada).

Tutte e tre le versioni, comunque, sono già in offerta. Si pagano 4.500 euro in meno, inclusi gli incentivi statali legati alla rottamazione di una vecchia auto, e se dovessero finire i fondi resteranno i 3.000 euro di sconto offerti dalle concessionarie. Il prezzo di partenza per la Honda HR-V è quindi di 26.900 euro. A tutto questo, si aggiungono otto anni complessivi di garanzia e tre anni di tagliandi gratis. 

Anche nell'abitacolo della Honda HR-V lo stile non è elaborato: punta più sulla praticità e sull'eleganza. La plancia, lineare, include un chiaro cruscotto digitale, che però non è configurabile e mostra poche informazioni in contemporanea. Apprezzabili, perché intuitivi e rapidi da azionare, i comandi del “clima” bizona (che, fra l'altro, ha una funzione gestibile da due pomelli all'estremità della plancia per attivare un flusso che corre lungo i finestrini, meno avvertibile dai passeggeri). Valido il sistema multimediale, con un reattivo display di 9”, il navigatore, Apple CarPlay (con connessione anche senza cavo) e Android Auto di serie per tutte le versioni; questa Advance Style aggiunge l’hi-fi da 452 watt e dieci altoparlanti, oltre alla piastra per la ricarica wireless degli smartphone. Meno favorevole, invece, il giudizio sui materiali (le plastiche rigide abbondano) e sui portaoggetti: le tasche nelle porte sono piccole, e anche gli altri vani non sono grandi.

Anche se i finestrini della Honda HR-V non sono enormi, l'abitacolo appare arioso fin dal primo istante. In effetti lo spazio è notevole anche dietro, sia per la testa sia per le gambe, al livello di suv molto più ingombranti. Il posto centrale, però, è poco imbottito e molto rialzato: anche se il pavimento è quasi piatto, viaggiare in cinque resta una soluzione d'emergenza. La posizione di guida è impostata correttamente, ma le possibilità di personalizzarla sono ridotte. La presenza del serbatoio sotto i sedili anteriori rende la postura sempre piuttosto rialzata, lo schienale ha la regolazione a scatti (meno precisa di una rotella) e manca quella per la zona lombare; il sedile destro non si può neppure registrare in altezza.

Il bagagliaio della Honda HR-V ha una capienza che in questa Advance Style (col subwoofer dell'hi-fi sul lato sinistro a togliere 15 litri) si ferma a soli 320 litri: un risultato buono per un'utilitaria, non per una crossover di queste dimensioni, e dovuto alla batteria del sistema ibrido che impedisce la presenza di un sottofondo e limita un po' l'altezza del vano principale. In compenso soddisfa l'accesso, agevolato dal portellone motorizzato (a cui rimane ancorata la cappelliera di tipo morbido) e da una soglia di accesso a 71 cm da terra (poco per il tipo di auto). Il divano, poi, è molto ben studiato: reclinandolo si crea un vano perfettamente piatto, ma si può anche ruotare la seduta contro lo schienale, lasciando dietro ai sedili anteriori un ampio spazio in altezza (per caricare, per esempio, una bici dopo aver smontato una ruota, o una pianta in vaso). 

Sulle strade bagnate del test abbiamo tenuto un'andatura medio-veloce, ricavando un'impressione positiva dalla guida: il rollio in curva cresce progressivamente e il volante non diventa mai troppo leggero. Lo sterzo della Honda HR-V, diretto, pronto e preciso, non sarebbe fuori luogo in una sportiva. Buone anche la capacità di assorbire lo sconnesso e la frenata, con un pedale dalla corsa breve e piuttosto facile da modulare. Mix di sensazioni, invece, riguardo ai motori: di positivo ci sono la prontezza di risposta, la progressione molto omogenea e piuttosto vivace, e i consumi: a fine test, il computer di bordo riportava oltre 15 km/litro.

In città, con il motore elettrico a svolgere la gran parte del lavoro, la Honda HR-V è anche silenziosa. Quando si accelera un po', però, il rombo del quattro cilindri penetra senza mezzi termini nell'abitacolo, soprattutto inserendo la modalità di guida Sport: il sistema ibrido simula dei passaggi di rapporto, evitando l'”effetto scooter” di altre ibride full, ma il livello sonoro è alto, tanto che il 1.5 si sente anche in autostrada a velocità costante. 

> Divano. Due persone stanno comodissime, e c'è la pratica seduta sollevabile.
> Dotazione. C’è tanto di serie, e considerando le offerte il prezzo dell'auto non è esagerato.
> Guida nel traffico. Marciando quasi sempre in elettrico, lo scatto è vivace e il rumore modesto.
> Sterzo. Precisione e prontezza sono notevoli per una crossover da famiglia.

DIFETTI
> Bagagliaio. La capienza è ridotta per una crossover con questi ingombri, e inferiore di oltre 100 litri rispetto al vecchio modello. 
> Plastiche interne. La gran parte è rigida, poco gradevole al tatto.
> Rumore del 1.5. Basta accelerare un po' perché il 1.5 faccia sentire in modo evidente la sua “voce”. Il comfort ne risente.
> Sedili. Restano sempre alti, e dispongono di poche regolazioni anche in questa versione più costosa. Inoltre, la parte centrale del divano è stretta, rigida e rialzata.