Hyundai Ioniq: scattante, migliora nell’autonomia ma non nel baule

Si aggiorna il modello più ecologico della casa coreana, la Hyundai Ioniq: sia nella versione elettrica, quella provata, sia nelle varianti ibride (“normale” e plug-in). Fuori cambiano le luci, i paraurti e la mascherina: quella della versione a corrente è chiusa, ma sono presenti due sportelli ai lati del logo che si aprono automaticamente quando è richiesto un maggior raffreddamento dei componenti sotto il cofano. Due le versioni per la Ioniq a “pile”, con prezzi stimati a partire da 38.500 euro e consegne da ottobre. La garanzia è di ben cinque anni senza limiti di percorrenza, mentre sulla batteria si arriva a otto (o 200.000 km).

Rispetto alla Hyundai Ioniq elettrica provata due anni fa (qui la prova) il nuovo modello ha 16 cavalli in più e una batteria maggiorata del 36% (passa da 28 a 38,3 kWh): da quest’ultima deriva un’autonomia dichiarata di 311 km (secondo il più severo ciclo di omologazione WLTP). Nuovi anche il sistema multimediale e la possibilità di ricaricare l’auto da colonnine in corrente alternata a 7,2 kW anziché 6,6. Proprio quest’ultimo aspetto, è un po’ penalizzate: le elettriche più recenti (compresa la Hyundai Kona appena aggiornata e in concessionaria fra pochi mesi) arrivano a ben 11 kW. Come sul modello pre-restyling, rimane comunque la possibilità di ricaricare gli accumulatori con corrente continua, usando colonnine rapide: con quelle da 50 kW servono, secondo la casa, 54 minuti. Quasi inutile, però, cercare le ultra-veloci: con quelle da 100 kW si guadagnano appena 3 minuti (la casa non dichiara la potenza massima accettata dall’auto con corrente continua).

Rinnovata anche la plancia della Hyundai Ioniq elettrica, che ha un’inedita consolle con comandi a sfioramento anche per il “clima”: essendo reattivi e montati in alto, non fanno rimpiangere o quasi i pulsanti e le rotelle della Ioniq pre-restyling. Aggiornato pure il cruscotto: ora è costituito da uno schermo a colori di 7”. Le migliorie della nuova Hyundai Ioniq si estendono ai materiali della plancia: l’auto del test ha la parte superiore rivestita di un morbido strato di finta pelle di buona qualità, con impunture a vista. Accoglienti le poltrone, in pelle, riscaldabili e ventilate. Invariato, invece, il baule, che con i suoi 357 litri (1417 a divano reclinato) è più piccolo di quello delle rivali elettriche, oltre che della versione ibrida: 106 litri in meno a causa della minor altezza (fra fondo e cappelliera ci sono appena 36 cm). 

Evidenti i passi in avanti nel sistema multimediale: lo schermo arriva a 10,3’’ e permette di visualizzare tre schermate affiancate, ampiamente configurabili. Del precedente infotainment sono state riprese la rapidità di risposta e la facilità d’uso, oltre alle irrinunciabili interfacce Android Auto e Apple CarPlay. Nella nuova Hyundai Ioniq la grafica è migliorata, pur rimanendo intuitiva e si è aggiunta la connessione al web: permette di ricevere (gratuitamente per i primi cinque anni) informazioni su meteo, traffico, autovelox e molto altro, compresa la posizione delle colonnine di ricarica. Inoltre, grazie all’app per telefonino Bluelink, è possibile gestire serrature, finestrini e le operazioni di ricarica (anche programmandole), controllare lo stato della meccanica e della batteria e altro ancora. Non mancano, infine, i comandi vocali evoluti che, sfruttando l’analisi di computer collegati a distanza, permettono di usare il linguaggio naturale anziché frasi-chiave.

Alla guida la nuova Hyundai Ioniq elettrica è vivace, anche se è difficile dei 16 cavalli in più rispetto a prima (136 contro 120): sebbene l’auto non “incolli” al sedile, da fermi si arriva in fretta a 100 km/h. La casa non dichiara ancora lo “0-100”, ma a sensazione non dovrebbe essere di molto inferiore ai 9,6 secondi che avevamo rilevato nel corso della prova della versione non aggiornata. Mancando il cambio, non ci sono passaggi di marcia a interrompere la progressione del motore, che sale di giri emettendo solo un leggero ronzio. Riuscita l’insonorizzazione: anche grazie alla curata aerodinamica, i fruscii sono limitati (come anche il rumore di rotolamento delle gomme). Peccato solo che la forma affusolata della carrozzeria abbia portato ad avere un lunotto quasi orizzontale e tagliato in due, nonché privo di spazzola: in manovra si rimedia con le telecamere ma, in marcia, dietro si vede proprio poco. Lo sterzo è preciso quanto basta e non pesante, mentre le sospensioni assorbono le asperità decorosamente. Il test, però, si è svolto sulle levigate strade vicino ad Amsterdam e aspettiamo di provare l’auto anche su altri tipi di asfalto prima di poter dare un giudizio definitivo. 

PREGI
> Comfort. Si viaggia nel silenzio anche a velocità autostradale e il lavoro di molle e ammortizzatori è efficace.
> Garanzia. Cinque anni senza limiti di percorrenza e otto (o 200.000 km) sulla batteria sono una rarità.
> Sistema multimediale. È fulmineo nella risposta, semplice da usare e ricco di funzioni. Lo schermo largo permette di affiancare fino a tre schermate e non manca la gestione dell’auto via app.

DIFETTI
> Baule. Rispetto alla ibrida, si perdono oltre 100 litri e c’è poco spazio in altezza. E le rivali hanno vani più capienti. 
> Ricarica con corrente alternata. Ci sono elettriche, anche più piccole e meno costose, che “accettano” fino a 11 kW per la ricarica: col restyling, la Ioniq è passata da 6,6 a soli 7,2 kW.
> Visibilità posteriore. Il lunotto è diviso in due parti e manca la spazzola per pulirlo: dietro si vede poco.

*Prezzo indicativo.