Land Rover Defender: non teme i percorsi più duri

Si chiama Defender, proprio come una leggenda delle fuoristrada: è l’erede della 4x4 britannica nata nel 1948 come Land Rover (poi il nome passerà al marchio), un modello che, nei suoi 68 anni di storia, sarà prodotto in oltre due milioni di esemplari. Destinati al tempo libero, al lavoro duro, alle missioni della Croce Rossa, a impieghi militari in varie parti del mondo (persino in Italia, dov’è stata una delle auto di punta delle nostre forze armate), pronta all’uso ovunque ci fosse un sentiero impervio da affrontare, e superare. Uscita di produzione nel 2016 l’ultima Defender vecchia maniera, ecco la nuova. Che porta senza complessi d’inferiorità un nome impegnativo, e soddisfa pienamente le aspettative maturate in questi anni. Ricordiamo che la presentazione del primo concept (qui per saperne di più) ebbe luogo al Salone di Francoforte del 2011 (proprio così: gli inglesi lavoravano da un pezzo al progetto) e che per il debutto in società del modello di serie si è dovuto attendere il settembre 2019, sempre sugli stand del Salone tedesco. Il lancio commerciale nei diversi Paesi europei è dei mesi successivi ed è avvenuto un po’ in sordina, complicato anche dal problema covid. 

Attraente e personale, con quelle linee che reinterpretano in chiave attuale lo stile tutto forza e funzionalità della prima Land Rover Defender (la vedi qui), il nuovo modello aveva suscitato consensi già l’anno scorso, quando Gerry McGovern, il direttore del design della casa britannica, lo “raccontò” ai giornalisti a Francofoforte. Insistendo sul tema dell’identità, della necessità - per quest’auto - di farsi riconoscere a colpo sicuro come l’erede della storica 4x4. Quindi, una silhouette inconfondibile anche se trattata secondo canoni stilistici moderni, una carrozzeria che oggi come ieri esprime un senso di verticalità. E poi, gli sbalzi ridotti, come richiede il fuori strada, il frontale sottolineato dai fari che sembrano guardarti con severità, i tanti elementi squadrati in un corpo vettura fatto anche di linee arrotondate e angoli smussati, i fanali che richiamano le luci anteriori e a loro volta si sviluppano in verticale. Dietro troneggia la ruota di scorta esterna, vero elemento iconico di quest’auto insieme al portellone rigorosamente incernierato sul lato destro (molto “british”, ma poco pratico per strade che non siano quelle al di là della Manica). Il tutto è incredibilmente “cool”, niente da ridire. Ovviamente anche all’interno, dove in un contesto di ricercata eleganza fa bella mostra di sé la traversa centrale in lega di magnesio che incorpora il grande schermo tattile centrale per l’infotainment e la “gestione” della vettura. Ma come se la cava davvero, nel fango o sulle buche profonde di una mulattiera, questa specie di monumento all’avventura stile 21° secolo?

Prima di parlarne, due parole sulla tecnica. Anche sotto questo profilo è un’auto sofisticata, la nuova Land Rover Defender. La monoscocca è in alluminio, con evidenti vantaggi in termini di peso e una rigidità torsionale che i tecnici Land Rover assicurano essere tre volte superiore a quella della tradizionale soluzione a telaio separato. Quanto alle sospensioni, sono indipendenti: a quadrilatero alto all’avantreno e a bracci multipli al retrotreno (schemi che garantiscono grande libertà alle ruote nel seguire gli avvallamenti di una mulattiera, ma anche il comfort e la sicurezza imprescindibili oggi nei normali percorsi stradali). C’è la possibilità di scegliere tra le classiche molle elicoidali e quelle pneumatiche, con la ciliegina sulla torta, per queste ultime, degli ammortizzatori adattativi. Sospensioni pneumatiche significa, per esempio, poter aumentare l’altezza di marcia di 7,3 cm, per affrontare un guado o un percorso accidentato; e poiché la distanza dal suolo del sottoscocca (piatto e rinforzato con elementi in acciaio, quindi a prova di spanciata) va da 21,8 a 29,1 cm nell’off-road non dovrebbero proprio esserci problemi. Anche perché la trazione è integrale permanente con differenziale centrale e posteriori bloccabili (quest’ultimo, optional da 1.230 euro) per i terreni più insidiosi, e riduttore per gli otto rapporti del cambio automatico.

Protagonista del nostro test è la versione Land Rover Defender 110 nell’allestimento S, un “macchinone” da oltre cinque metri di lunghezza. La 90, a tre porte anziché a cinque, misura 44 cm in meno da un paraurti all’altro e sarà disponibile verso fino anno. Si è seduti in alto, in posizione ottimale per controllare la strada; certo, gli ingombri si avvertono (in larghezza si sfiorano i due metri senza gli specchietti) e soprattutto all’inizio impongono un surplus di cautela. La visibilità posteriore è critica, com’è inevitabile in un’auto tanto lunga: quindi, prudenza in manovra, anche se la telecamera aiuta. Dei tre motori disponibili abbiamo scelto il due litri turbodiesel da 241 CV, un valido quattro cilindri utilizzato anche per la Range Rover Evoque, oltre che per Discovery e Velar. Gli altri propulsori sono la variante da 200 CV dello stesso quattro cilindri a gasolio, un due litri a benzina da 300 CV e un tre litri a sei cilindri da 400 CV, sempre a benzina ma con sistema mild hybrid. 

La prima cosa da dire, una volta saliti a bordo (perché in quest’auto si sale, aiutandosi con la maniglia ricavata all’estremità della plancia) è che l’abitacolo è ben isolato acusticamente. Il motore si fa sentire solo accelerando a fondo, e in misura contenuta. Ha parecchia coppia motrice e tutta “in basso”, per cui l’auto si guida bene; certo, i 2248 kg ci sono, ma si avvertono solo cercando una guida brillante, nel misto fuori città. Non è il modo giusto di utilizzare la Land Rover Defender, che tra le curve affrontate con disinvoltura mostra inevitabilmente i limiti del baricentro alto (il rollio è marcato). Lo sterzo è abbastanza preciso per un’auto come questa, che - lo ripetiamo - non è fatta, però, per “pennellare” le traiettorie come una granturismo. Nella ripresa da basso regime, dopo il classico rallentamento autostradale o semplicemente nella guida nel traffico, il cambio automatico scala tempestivamente le marce, individuando quella più indicata e aiutando così il motore a spingere le 2,2 tonnellate della Defender. Un cambio dolce nell’inserire gli otto rapporti, e che si gestisce attraverso una piccola leva nella plancia (soluzione che consente di montare uno strapuntino centrale, ottenendo tre sedili affiancati, come nelle prime Land). La frenata ci è parsa all’altezza della situazione, ma su questo versante saremo più precisi dopo avere rilevato gli spazi d’arresto da 100 e 130 km/h in una prova con i nostri strumenti, prossima alla pubblicazione. Lo stesso vale per i consumi (al termine di questo primo test, il computer di bordo indicava 10 km con un litro) e per le altre prestazioni, dallo “0-100” alla velocità massima, per le quali la casa dichiara rispettivamente 9,1 secondi e 188 km/h. Per quanto riguarda il comfort, le sospensioni fanno il loro dovere: sulle buche non si saltella.

Naturalmente, è abbandonando l’asfalto che la Land Rover Defender dà il meglio di sé. Uno dei suoi punti di forza è il Terrain Response per la gestione delle quattro ruote motrici: nel menu dello schermo tattile al centro della plancia (grande, molto reattivo e dalla grafica semplice e intuitiva) si individua la modalità di guida più adatta al percorso. Con un tasto, si sceglie la modalità Offroad, e le sospensioni pneumatiche provvedono ad alzare la “luce a terra”. Ma si può selezionare anche la risposta più indicata dell’acceleratore e della trasmissione, dello sterzo e del controllo della trazione. O regolare il setup del sistema in base alle proprie esigenze (e memorizzarlo), mentre con la modalità Auto del Terrain Response 2, si delega alla vettura il riconoscimento della superficie su cui si sta procedendo: una soluzione pensata per i meno esperti. Bloccando (anche in automatico) il differenziale centrale, si previene lo slittamento fra gli assali nelle condizioni di scarsa aderenza; e attivando (sempre attraverso il monitor centrale) l’autobloccante del differenziale posteriore, la coppia motrice viene trasferita dalla ruota in fase di pattinamento a quella con più grip. Con la trazione integrale, le marce ridotte, una notevole altezza da terra e i dispositivi elettronici che impediscono all’auto di arretrare in salita e mantengono la velocità impostata in discesa, la Defender è una vettura che va quasi dappertutto. Anche perché offre angoli caratteristici estremamente favorevoli: 38, 28 e 40 gradi, rispettivamente, per quelli di attacco, dosso e uscita. 

Guidare così in alto è un vantaggio: si riesce a capire esattamente dove mettere le ruote. In più c’è la funzione ClearSight Ground View (di serie) che rende visibile, nello schermo centrale, l’area antistante le ruote anteriori, solitamente nascosta dal cofano. Un bel vantaggio, sull’asciutto, come abbiamo sperimentato su una stretta mulattiera. E se capita di dover attraversare un torrente? Al di là di una capacità di guado dichiarata di ben 90 cm, la vettura può contare sul programma Wade nel menu del Terrain Response 2, che si gestisce attraverso il monitor centrale: automaticamente, la risposta dell’acceleratore si ammorbidisce e, chiuse le bocchette dell’aria, viene inserito il ricircolo; in aggiunta si procede al blocco dei differenziali e portare il veicolo alla massima distanza dal suolo. Inoltre, la profondità del guado è costantemente indicata dalla strumentazione. Appena uscita dall’acqua, la vettura provvede con un piccolo colpo di freni a pulire (e asciugare) i dischi, in modo da riportarli alla massima efficienza. 

Rifinita con grande cura, la Land Rover Defender 110 offre sedili confortevoli, un abitacolo spazioso anche per chi siede dietro e un vano bagagli assai capiente, benché - come già accennato - il grande portellone incernierato sul lato destro non aiuti quando si carica dopo aver parcheggiato su quel lato della strada, com’è frequente da noi. La dotazione di serie è abbastanza ricca (dal “clima” automatico bizona all’avviso contro il colpo di sonno, dai fari full led al sistema di mantenimento in corsia, alla frenata automatica d’emergenza) e la si può arricchire attingendo a un lungo elenco di optional. Tra i quali, i sei o sette posti a scelta (rispettivamente, a 900 e 1.300 euro), il “clima” a tre zone (fino a 1.280 euro) e vari pacchetti di accessori mirati a configurare la vettura con un’impronta più o meno fuoristradistica. Gli allestimenti sono cinque (Standard, S, SE, HSE e X) più la versione First Edition, molto completa. I prezzi non sono certo bassi: quelli della 110  vanno dai 61.700 euro della Standard con motore 2.0 a benzina, ai 101.400 della più costosa tra le versioni ibride. Il “delta” per le 90 è da 55.700 a 98.200 euro.

Pregi
> Guida in fuori strada. Una 4x4 “attrezzata” di tutto punto, e che consente grandi cose, anche sui percorsi più impegnativi.
> Linea. Davvero personale: ripropone in chiave moderna lo stile (e il fascino) della sua antenata.
> Tecnologia. Quest’auto ha tutto quel serve, oggi, per guidare in sicurezza e comfort. Su qualsiasi terreno.

Difetti
> Dimensioni. La 110 supera i cinque metri di lunghezza, ma è soprattutto in larghezza che gli ingombri si fanno sentire.
> Guida veloce. Qui, la vettura mostra qualche limite. Del resto, è alta e non pesa poco. E, pur con 241 cavalli, il due litri a gasolio fa quel che può.
> Portellone. È incernierato sul lato destro della carrozzeria. Scomodo caricare i bagagli quando si parcheggia da quella parte della strada.