Mazda 2: convince su strada (ripresa a parte), anche col mild hybrid

Dopo quasi sei anni si aggiorna la Mazda 2, l’utilitaria della casa giapponese. Fuori le modifiche si limitano ai paraurti, ora con inserti color metallo orizzontali anziché verticali e la cromatura più estesa, che arriva fin sotto i fari. La novità maggiore, però, riguarda il 1.5 a benzina, che è ora abbinato a un piccolo motogeneratore ottenendo così un sistema ibrido “leggero” (o, per dirla all’inglese, mild hybrid). L’unità elettrica, che fa anche da motorino d’avviamento e alternatore, aiuta in accelerazione il quattro cilindri. Il suo contributo è però minimo, tanto che la casa non ne dichiara né la potenza né la coppia. L’elettricità recuperata nei rallentamenti e spesa in accelerazione è accumulata in un supercondensatore: ha una capacità più limitata (appena 0,012 kWh) rispetto alle batterie al litio usate di solito nei sistemi ibridi, ma riesce a fornire e ricevere corrente molto rapidamente. Tanto per inquadrare la cifra, il nuovo 1.0 mild hybrid della Fiat (ne abbiamo parlato qui) ha una batteria di dieci volte più capiente, ovvero 0,13 kWh; e il 1.2 della Suzuki di ben 30 volte (0,37 kWh), pur essendo anch’esso definito come mild hybrid. Secondo la casa, comunque, questo più le modifiche al 1.5 bastano a ridurre i consumi e a ottenere l’omologazione di auto ibrida: la Mazda 2 gode dei vantaggi riservati a questo tipo di vetture, a partire dal libero accesso ad alcune ztl. Ora, però, c'è solo con il cambio manuale: il valido automatico non è più disponibile in Italia.

La versione base della Mazda 2  si chiama Evolve e c'è anche con 75 CV; costa quanto quella da 90 CV (17.800 euro) ma è guidabile anche dai neopatentati. Di serie ha fari full led (quelli a matrice di led, però, non sono disponibili in Italia), cerchi in acciaio di 15’’, frenata automatica d’emergenza fino a 80 km/h con rilevamento pedoni e infotainment con schermo di 7’’ e Android Auto e Apple CarPlay. La Exceed (€ 19.900) aggiunge i cerchi in lega di 16’’, l’accesso senza chiave, il mantenimento di corsia, l’head-up display a colori e i vetri dietro scuri. La più ricca Exclusive (€ 22.500) ha persino gli interni in pelle con poltrone riscaldabili, gli abbaglianti “intelligenti”, i sensori di distanza anche davanti, il monitoraggio dell’angolo cieco e la frenata automatica che funziona anche in retromarcia e a qualunque velocità. Oltre a cruise control adattativo, telecamere perimetrali, sistema di rilevamento della stanchezza del guidatore e riconoscimento dei segnali stradali, che vengono riprosti nel cruscotto. Di optional, in pratica, ci sono solo la vernice metallizzata (da 600 a ben 1.100 per il rosso), i sistemi di sicurezza avanzati per la Exceed (€ 1.000), il navigatore (anche per la Evolve: 400 euro) e il pacchetto Design (400 euro per cerchi in lega, sensori di distanza e altro) per la “base”.

Dentro, gli aggiornamenti si limitano ai rivestimenti: l’ambiente è sportiveggiante, con il cruscotto caratterizzato da un grande contagiri centrale e da due schermi ai lati (dalla leggibilità migliorabile: alcune indicazioni, come quella sul livello del carburante, sono piccole). Lo spazio davanti è adeguato, mentre dietro si potrebbe volere qualche centimetro in più e maggiore luminosità; e mancano le maniglie sul soffitto e persino le tasche nelle porte. Solo discreto il bagagliaio, che non è particolarmente ampio e manca del fondo ad altezza variabile. Invariato il sistema multimediale con touchscreen di 7’’, di serie dalla Mazda 2 meno costosa e facile da usare anche tramite l’apposita rotella cliccabile. In marcia, però, la funzione tattile dello schermo si disattiva e diventa macchinoso gestire alcune funzioni, in particolare Android Auto e Apple CarPlay (entrambi di serie). Anzi, Android Auto non è “touch” neppure da fermi… Inoltre, la piastra di ricarica wireless non è disponibile (neppure pagando). Validi, invece, i nuovi sedili, più comodi pur essendo maggiormente contenitivi: sono morbidi e supportano bene il corpo senza far sentire la necessità di un supporto lombare regolabile.

Con l’aggiornamento è stata migliorata l’insonorizzazione, in particolare per chi sta dietro: cielo più spesso, nuove guarnizioni nelle porte posteriori, materiale insonorizzante nei passaruota posteriori, oltre a pneumatici con un minor rumore di rotolamento. Ma anche con queste modifiche, la Mazda 2 non è fra le utilitarie più silenziose (si nota sia qualche fruscio sia il rumore di rotolamento sull’asfalto rugoso). Inoltre, gli ammortizzatori sono stati ritarati, in funzione di un maggior comfort: con i cerchi di 16’’ l’auto “digerisce” con efficacia le asperità del fondo, pur conservando un assetto tutt’altro che “molliccio”. Inoltre, come per altre Mazda, è presente il sistema G-Vectoring Plus, che agisce sul freno della ruota esterna nei riallineamenti in uscita di curva, che diventano più omogenei; lo stesso sistema agisce anche durante le manovre d’emergenza, per rendere più stabile la vettura.

Alla guida ritroviamo i punti di forza e di debolezza delle precedenti Mazda 2: lo sterzo ha una buona precisione e un peso corretto e il cambio spicca per la manovrabilità, con innesti precisi e una corsa della leva corta e ben definita. Il quattro cilindri ha la spinta che serve per muoversi nella guida di tutti i giorni, ma non è grintoso ai bassi giri (più di una volta, in salita a bassa velocità, l’indicatore di marcia ci ha chiesto di inserire la prima): dà il meglio di sé oltre 3000 giri e allunga fino a 6500 giri, senza peraltro risultare rumoroso. In compenso, le vibrazioni sono contenute, non si avvertono scuotimenti quando lavora lo Stop&Start e anche ai bassi giri il motore non “strattona”. Insomma: un valido motore, a patto di mettere spesso mano al valido cambio manuale se si cerca un po’ di brio.

PREGI
> Cambio. Il manuale ha innesti precisi e morbidi. E una corsa della leva contenuta.
> Dotazione. Tutte hanno i fari a led e la frenata automatica; la Exclusive ha persino i sedili in pelle riscaldabili, l’head-up display e il cruise control adattativo.
> Facilità di guida. Lo sterzo è preciso e non pesante da azionare, le sospensioni lavorano efficacemente e la maneggevolezza è elevata.

DIFETTI
> Infotainment. Android Auto non è “touch” e la piastra di ricarica non è prevista neppure come optional.
> Posti dietro. Non sono né luminosi né ampi; e mancano le tasche nelle porte e le maniglie al soffitto.
> Ripresa. Per riguadagnare velocità dopo un rallentamento, meglio scalare una o due marce.